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Un’eccellenza Italiana: Pagani Huayra

Costruire una macchina che sia al tempo stesso un prodigio dell’Ingegneria e un opera d’ arte, era questo l’obiettivo di Horatio Pagani quando decise di progettare la Huayra.

“Scoprire cos’è che crea emozioni nel cliente al punto da spingerlo a spendere 1 000 000 di euro per comprare un auto” H.P.

LA FABBRICA:

Egli stesso progetta il suo “Atelier” (come ama definirlo) a Modena: il reparto assemblaggio, la produzione delle componenti, gli uffici di progettazione, nonché la sua stessa abitazione, fanno parte dello stesso stabilimento. Non ci sono robot, gli “Artigiani” di Pagani creano capolavori completamente a mano. Nonostante ciò, egli si circonda di collaboratori esterni, a volte esclusivi, per raggiungere la perfezione.       Prima di passare alla produzione vera e propria, la Huayra è stata testata su vari circuiti per circa 1 000 000 di km.

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ALCUNE PECULIARITA’:

Ognuno dei 4700 componenti ha il suo numero di particolare e il logo dell’ azienda, rendendo unico ogni pezzo. L’ intera struttura viene montata con 1200 bulloni monoblocco in titanio, dal costo complessivo di 96000 euro.

La Huayra è costituita da una monoscocca in carbonio rinforzata con fibra di titanio, ottenuta a partire da un filamento morbido prodotto in Giappone, esclusivamente per Pagani, tessuta in Germania e imbevuta di resina in Italia. Ogni componente viene messo sottovuoto e cotto in un forno per un preciso tempo ed una determinata temperatura. Solo Pagani conosce l’ intero procedimento. La qualità è così elevata che molti clienti decidono di avere pezzi in materiale composito lucidato e non verniciato per la vettura finale.


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Il telaio (anteriore e posteriore) è formato da una qualità molto resistente di acciaio detto CHROMOLY (ossia legato con cromo e molibdeno per aumentarne le caratteristiche termo-meccaniche).

Per gli interni, la Pagani si affida ad una fabbrica nel torinese, Horatio voleva una pelle “come quella di una borsa da donna”  ossia soffice, piacevole al tatto ma al tempo stesso resistente per l’ utilizzo in auto. Dopo un anno di lavoro e innumerevoli tentativi il risultato viene raggiunto.


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L’AERODINAMICA ATTIVA:

Le auto sportive ottengono la deportanza necessaria aggiungendo un alettone che contribuisce a far aderire l’ auto al terreno. Horatio voleva solo linee fluide e continue per la sua Huayra, costringendolo a stravolgere tutte le regole. Egli pensò ad un sistema di 4 sostentatori (o flaps), che agissero indipendentemente solo al momento del bisogno.                                                          

Durante un rettilineo gli ipersostentatori sono abbassati favorendo l’ accelerazione. Ma per un Hypercar è importante anche il tempo di frenata; infatti non appena si pigia il pedale del freno  i flaps si alzano fungendo da aerofreni.        

Durante una curva, la massa dell’ auto viene scaricata verso l’ esterno e le ruote interne perdono aderenza, quindi gli ipersostentatori interni si sollevano maggiormente rispetto a quelli esterni migliorando l’aderenza. Contrastando l’imbardata, si favorisce la velocità di percorrenza.

LA SICUREZZA

Per questa vettura la Bosch ha ideato un ESP (controllo elettronico di stabilità) molto avanzato: Esso esercita un’azione frenante individuale su ognuna delle 4 ruote consentendo di affrontare agevolmente le curve più strette, inoltre si attiva automaticamente se i sensori rilevano la perdita di stabilità.

La monoscocca e il telaio anteriore sono agganciati al resto dell’ auto con soli 8 bulloni. Essi sono progettati per saltare in caso di scontro laterale. Il telaio posteriore si staccherebbe così dal resto della vettura dissipando notevole energia. In questo modo, i passeggeri avrebbero più chance di sopravvivenza protetti dalla resistente monoscocca.


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IL MOTORE

Mercedes AMG V12  (90°) da 6 litri, 537kw (730cv) di potenza e coppia massima di 1000Nm a 2250giri/minuto raggiunti grazie ad un doppio turbocompressore montato in parallelo. Trazione posteriore. Cambio automatico a controllo elettronico, con possibile utilizzo manuale sequenziale a 7 rapporti. 
Comprende 2 modalità: sportiva e normale.
Nella seconda viene attivata la trazione integrale e l’ ABS.
Peso dell’intera vettura a secco è di 1350kg: Non male rispetto ai competitors.

 IL PROBLEMA DEL ROMBO E IL SISTEMA DI SCARICO

A differenza della Zonda che monta un motore simile ma completamente aspirato (noto per la reattività e l’ ottimo sound), alla Huayra sono stati apportati miglioramenti al sistema di raffreddamento, all’ unità di controllo e al turbocompressore stesso per ottenere gli stessi parametri.

Ma i motori turbo producono un rombo debole poiché la turbina che viene azionata dai gas di scarico interrompe il flusso normale d’ uscita degli stessi soffocando il boato del V12. Soprattutto andando a creare maggiore contropressione allo scarico, non trascurabile per l’effetto dinamico dei gas di scarico e del suo conseguente sound per effetto risonante dei gas nell’opportuna linea di scarico.

Il sistema di scarico è in titanio ultraleggero più una superlega INCONEL 6 (a base di nichel e cromo), le varie sezioni vengono ricavate per idro-formatura. Un tubo lineare viene riempito d’acqua e poi disposto su uno stampo all’ interno di una pressa idraulica. La pressione dell’ acqua viene portata a 1500bar plasmandone la forma.

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Separando i fumi di scarico di ogni turbina, facendoli passare per altri 2 tubi separati, i fumi poi attraverseranno le marmitte che, in genere, fungono da silenziatori. Nella Huayra hanno un ruolo opposto: nella camera vuota si crea un eco che va ad amplificare il suono. Ora il sound assomiglia a quello di un jet.

Insomma arte e scienza vengono combinate intelligentemente ed anche se è un’auto per pochi (visto il prezzo),credo che ne valga la pena  conoscerla.

Articolo a cura di Angelo Lancieri.

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