Vintage

    Buon compleanno Fiat 500: la storia del mito italiano

    Alla soglia dei 60 anni, la Fiat 500 continua a stupire. È conosciuta in ogni angolo del mondo ed è il simbolo del Made in Italy. L’anziana citycar rappresenta anche la sintesi di un intero paese. Un paese che nel secondo dopoguerra riuscì a rilanciarsi con pochissime risorse. La Fiat 500 è simbolo anche di quel famoso miracolo economico degli anni ’50 e ’60, quando gli italiani guardavano al futuro con ottimismo, anche dopo la tragedia della Seconda Guerra Mondiale.

    Dopo il parziale successo della Balilla e della Topolino, Fiat cercava il modello perfetto, di piccole dimensioni ed adatto al portafoglio e alle esigenze degli italiani. Fu Dante Giacosa, capo dell’ufficio tecnico Fiat, a presentare il progetto 110.

    Dalla Topolino alla Fiat 500

    Fiat 500, !957
    PH: it.wikipedia.org

    Un progetto che era proprio l’erede della Topolino e con un’impostazione del telaio simile alla 600 che stava per nascere. La 110 era equipaggiata secondo il progetto originale con un quattro tempi bicilindrico da 0,5 litri con raffreddamento ad aria e trazione posteriore. Anche la parte della carrozzeria fu rivista del tutto da Giacosa perché voleva soddisfare al 100% le richieste di Vittorio Valletta. Nacquero così due versioni che divennero poi la Fiat Nuova 500 e l’Autobianchi Bianchina.

    I due modelli furono approvati il 18 ottobre 1955 in una riunione a Stupinigi. Lo stesso Giacosa raccontò poi di diverse perplessità di alcuni dirigenti che fortunatamente non bloccarono il progetto. A colpire Vittorio Valletta furono le linee tondeggianti e semplici dei due progetti, ma anche il consumo di soli 4,5 litri di carburante ogni 100 km, lo spazio capace di ospitare almeno 2 persone e un peso poco superiore ai 400 kg.

    Fiat 500: il debutto e i primi problemi

    Fiat 500, interni
    PH: aisastoryauto.it

    La Fiat Nuova 500 debuttò nel Luglio del 1957. Aveva un motore 479 cc 13 CV dai consumi ridotti, un peso di 470 kg e una lunghezza di soli 2,97 metri. L’aspetto era davvero semplice e minimal, ma non il prezzo. 465.00 Lire erano davvero troppe per un’auto
    in cui la strumentazione di bordo era davvero poca con i comfort ridotti all’osso. Dopo soli tre mesi, allora, Fiat decise di aggiustare il listino con due differenti versioni: una normale ed una economica. La Fiat 500 Normale costava 490.000 Lire e aveva delle finiture più accurate e i vetri discendenti. La versione Economica vedeva soltanto l’aggiunta di 2 posti posteriori con un prezzo di 440.00 Lire.

    Dalla versione sportiva alla 500R

    Fiat 500 F
    Fiat 500F – PH: it.wikipedia.org

    Un’altra intuizione di Fiat fu quella di produrre una versione sportiva della 500. Ciò avvenne nel 1958 con la nascita della Fiat 500 Sport. Motore da 21 CV e 105 km/h di velocità di punta caratterizzavano una vettura con una fascia rossa per contraddistinguere la nuova versione. Era disponibile sia con tetto fisso che con tettuccio apribile.

    Il successo della piccola Fiat porta la casa torinese a lanciare nuovi modelli nel corso degli anni. Nel 1960 nasce la Fiat 500 D con motore da 17,5 CV, velocità di punta di 95 km/h e un consumo di 4,8 litri ogni 100 km. Gli ingegneri avevano apportato anche piccole modifiche ai fanali a causa di modifiche al Codice della Strada. Nel 1965 arriva la 500F con un motore dai consumi un po’ più elevati ma con accorgimenti tecnici che ebbero un grande successo. Infatti, fu ingrandito il parabrezza e non furono più adottate le portiere controvento.

    Il successo della 500F fu da trampolino di lancio per la Fiat 500L (Lusso). Aveva la meccanica identica alla 500F ma con piccoli accorgimenti estetici come i profili cromati o il nuovo logo per contraddistinguerla. Gli interni erano completamente nuovi con strumentazione rettangolare (al posto di quella circolare) e rivestimenti in materiale sintetico. Infine nel 1972 nacque la Fiat 500 R, estremo tentativo di tenere in vita un modello storico, ma avviato al declino. Aveva un motore da 18 CV  e 594 cc, derivato dalla Fiat 126. Dopo ben 2.677.313 auto vendute, nel 1975 arrivò il momento della pensione.

    La rinascita del 2007

    Fiat 500 2007
    PH: quattroruote.it

    La leggenda della Fiat 500 è rinata nel 2007, sempre il 4 luglio, in occasione delle presentazione della 500 dopo 50 anni dalla nascita della citycar. Degna solo di nota la Fiat Cinquecento prodotta dal 1991 al 1998. Prodotta in due serie ma non è mai entrata nel cuore degli italiani. Completamente diverso, invece, il destino della Fiat 500 presentata nel 2007. Dopo 10 anni, infatti, rappresenta ancora la vettura della casa torinese più venduta al mondo con 205.486 vetture vendute nel 2016. Una versione che non era nei piani di Fiat ma voluta soprattutto dal pubblico. Un marchio che in 60 anni di storia non ha perso il proprio appeal e che continua a far innamorare italiani e non.

     

    DMC

    DeLorean DMC: “Back from the Past”?

    Ebbene sì! L’automobile che ha segnato un’intera epoca, fatto sognare miliardi di persone e regalato innumerevoli emozioni, ri-tornerà, letteralmente, dal passato. Prima di analizzare questo epico ritorno, scopriamo la sensazionale storia che c’è dietro la DeLorean DMC.

    La maggior parte di noi la ricordano per via dell’intramontabile trilogia de “Ritorno al futuro” (o “Back to the Future“) ideata da Bob Gale e Robert Zemeckis, prodotta da Steven Spielberg in persona ed infine distribuita dalla Universal Studios.

    Come nasce il mito?

    Delorean
    www.funnyjunk.com

    La storia inizia nel 1975 con il brillante progettista americano della General Motors, John DeLorean, il quale fondò nello stesso anno la DeLorean Motor Company (DMC). L’idea alla base del tanto discusso “padre fondatore” della DMC era quella di realizzare una coupè sportiva abbordabile, economicamente parlando.

    Tutto ciò non poteva realizzarsi senza l’aiuto di William T. Collins, capo ingegnere e disegnatore alla Pontiac, il quale progettò quello che sarebbe divenuto il primo vero prototipo della DeLorean DMC-12, nell’Ottobre del 1976.

    Inizialmente il progetto prevedeva l’adozione del propulsore rotativo Wankel. La scarsità mondiale di petrolio di quei anni, nonché la necessità di produrre un veicolo a bassi consumi, spinsero i costruttori della DeLorean ad utilizzare un V6 Douvrin PRV a iniezione.

    Delorean
    Delorean.it

    Collins e DeLorean lavorarono a lungo all’installazione di una tecnologia non collaudata di chassis per automobili: ERM (Elastic Reservoir Moulding). La tecnologia riusciva a sfoltire le masse e ridurre il peso dell’intera struttura del telaio. Purtroppo però fu un buco nell’acqua, in quanto l’ERM non era adatto alla produzione a larga scala.

    Chassis
    mccauleycreativellc.com

    E ancora..

    Delorean
    backroads.ie

    Passi decisivi:

    La collaborazione ingegneristica raggiunse l’apice con l’ingegner Colin Chapman, fondatore e proprietario della casa automobilistica Lotus.

    Fondamentale fu l’intervento di Chapman, il quale avendo molta esperienza nell’ambito della progettazione automobilistica di coupè sportive, riuscì a risolvere i dubbi legati alla produzione dell’unico modello della casa DMC: la DeLorean stessa.

    Sospensioni e Chassis adottate furono le stesse della Lotus Espirit.

    La linea sportiva e futuristica nacque dalla mano del mitico Giorgetto Giugiaro, designer e imprenditore italiano. Successivamente alla Lotus Esprit, Giugiaro disegnò la DeLorean prendendone spunto.

    DeLorean
    WallpaperCave.com

    La linea futuristica venne accentuata da una superficie esterna in acciaio inossidabile e portiere ad apertura ad ali di gabbiano: Fu una delle prime automobili ad adottarle.

     

    Passando alle specifiche tecniche..

    Motore:

    La DMC-12 è dotata di un propulsore PRV V6.
    PRV sta per Peugeot, Renault e Volvo, in quanto il propulsore stesso è un derivato del Volvo B28F, alimentato da un sistema all’avanguardia di iniezione: Bosch K-Jetronic.

    Come si intuisce dalla sigla, è un motore 6 cilindri a V a 2,85 L di cilindrata. Alesaggio X corsa abbiamo 91mm X 73mm. Rapporto di compressione basso per favorire maggior potenza: 8,8:1. Infatti il monoblocco e testate in lega leggera e il singolo albero a camme per testata, favoriscono un’erogazione di 95 kW (circa 130 Hp) a 5,500 giri/min e con Coppia Motrice pari a 208 Nm a 2,750 giri/min. Non male per una vettura non-supercar degli inizi anni ’80.

    Delorean
    funnyjunk.com, Motore a trazione posteriore DMC.

    Consumi? La casa dichiara 19 mpg (miglia per gallone USA): siamo intorno ai 8,2 km/l. La fasatura di natura “fissa” e l’arretratezza tecnologica di quei anni sull’ottimizzazione della trasmissione del moto, non favorirono i consumi.

    Cambio:

    La DMC-12 montava due differenti cambi: Automatico a 3 rapporti di velocità e Manuale con 5 rapporti con rapporto finale 3.44:1. La maggior parte dei circa 9.500 esemplari prodotti monta quello manuale; lo stesso adottato dalla Renault 30.

    Il gruppo differenziale-trasmissione è posto nell’avantreno tra i due semiassi anteriori.

    Circuito idraulico DeLorean
    delorean.eu, Dall’alto in basso: Gruppo differenziale, Cambio Manuale 5 rapporti, Gruppo Frizione-Volano, Circuito idraulico DeLorean.

    Sospensioni:

    Lo Chassis e sospensioni riprendevano in buona parte la struttura della Lotus Esprit. La DMC-12 era dotata di sospensioni indipendenti a quadrilatero sull’anteriore e di un sistema multi-link al posteriore. Il sistema Multi-link (o a “bracci multipli”) garantisce miglior capacità d’assorbimento di urti e vibrazioni rispetto al quadrilatero: tipiche sul posteriore, garantiscono maggior handling di guida.

    Le sospensioni di tutte le quattro ruote erano dotate di molle a spirale e ammortizzatori “telescopici”.

    Sospensioni
    people.zeelandnet.nl

    Impianto frenante e ciclistica:

    La DMC-12 era dotata di un impianto frenante servo-assistito con dischi da 254 mm sull’anteriore e 267 mm al posteriore (per via della trazione posteriore).

    Il servosterzo del volante prevedeva 2,65 giri per intero della corsa. L’auto riusciva a girare su sè stessa in soli 10 metri, intesi come diametro massimo di sterzata.

    ruota
    entermyworld.com

    Si muove su pneumatici Goodyear NCT radiali e cerchi anteriori da 14” e posteriori 15”. Il motore era montato sull’estremità posteriore, ecco perchè per l’equilibratura delle masse i pesi vennero divisi disequamente: 35% sull’avantreno e 65% sul retrotreno.

    Cosa rappresentava la DeLorean?

    La DeLorean era ed è l’icona del futuro, della sportività; il tutto reso leggendario proprio grazie alla saga fantascientifica/futuristica (per l’appunto) di “Ritorno al Futuro“.

    BACK TO THE FUTURE
    wallpapercave.com

    La meccanica non era avanzata quanto quella di una supercar, ma c’è da ricordare che il fine di DeLorean era proprio quello di creare una coupè/sportiva di classe media che rimanesse impressa nella mente di tutti.. e possiamo affermare che è riuscito nell’intento.

    Vediamola internamente:

    www.funnyjunk.com

     

    E ancora..

    buffalochips.org

     

    Ritorno dal Passato?!

    La nuova DeLorean Motor Company, azienda fondata in Texas nel 2007, ha acquisito i diritti della precedente DMC, ormai fallita, fornendo servizi di restauro dell’intramontabile DeLorean e vendita aftermarket di pezzi di ricambio.

    La DeLorean Motor Company avrebbe deciso di ri-avviare la produzione della DMC-12, in versione limitata chiaramente. Il tutto dovrebbe partire proprio nel 2017.

    Come sara?
    Sotto il cofano non ci sarà più l’ormai arretrato PRV V6, in quanto per una questione legata alle normative anti-inquinamento e alle migliorie tecniche dei propulsori, è sensato supporre una collaborazione con GM (General Motors) o Ford.

    Questa gloriosa rinascita è resa possibile grazie alla recente legge americana:“Low Volume Motor Vehicle Manufacturers Act”. Quest’ultima consente ai piccoli produttori di automobili di soddisfare le norme antinquinamento mediante l’installazione di un motore e sistema di controllo delle emissioni approvato dalle autorità per altri modelli, evitando le lunghe e costosissime attese, autorizzazioni e omologazioni necessarie.

    Concept futuristici, ne abbiamo?

    A voi i commenti con questi concept futuristici legati alla DMC-12. Un giorno, forse tra trent’anni, potrebbero realizzarsi:

    omniauto.it
    omniauto.it
    omniauto.it

    E’ proprio il caso di dirlo: Grande Giove!!

     

    Motore Fire: La “leggenda Italiana”

    Il motore Fire ha segnato un’epoca nell’automobilismo italiano e non solo. Il suo nome è ricavato dall’acronimo di Fully Integrated Robotized Engine e sin dalla sua nascita si è contraddistinto per la natura rivoluzionaria e tecnologica.

    Lancia Y10
    Autosupermarket.com

    , proprio così. Come abbiamo già detto in un nostro precedente articolo, negli anni ’80 il motore Fire era considerato un riferimento per la progettazione meccanica dei propulsori da autotrazione. Volendo essere più precisi, andiamo a ripercorrere le tappe fondamentali: Dalla nascita allo sviluppo di questa leggenda tricolore.

    Nascita e sviluppo:

    Il motore Fire, inizialmente, nacque dalla collaborazione di Fiat e PSA (società mista dei marchi francesi Peugeot, Citroën e DS). Il progetto fallì a causa della mancata disponibilità economica, in fase di sviluppo, del gruppo francese. Il progetto proseguì grazie a Fiat, ed ecco il motivo principale per cui oggigiorno il motore Fire resta associato esclusivamente al marchio torinese.
    Il 30 marzo del 1985 venne ufficialmente presentato dall’allora presidente Fiat, Gianni Agnelli, nella giornata di inaugurazione della terza ala dello stabilimento di Termoli.

    Il Fire, come detto prima, segnò l’inizio di una nuova era per la Fiat; infatti, quest’ultimo andò a sostituire i vecchi motori denominati “serie 100” costruiti dal “maestro” della scuola motoristica italiana: L’ingegner Dante Giacosa.

    Dante Giacosa
    rivistamotor.it

    I motori “serie 100″ possono definirsi le ultime opere dell’ingegner Giacosa e del suo team. Essenzialmente seguivano un ideale fisso e ben preciso: 4 cilindri in linea verticale, distribuzione a catena su di un albero a camme montato nel basamento superiore, sistema di distribuzione ad aste e bilancieri e disposizione trasversale anteriore (talvolta longitudinale posteriore) della trazione.

    Motore Fire 1000:

    La prima generazione di questi propulsori era il Fire 1000. Scopriamolo:

    •  4 cilindri in linea;
    • alesaggio: 70 mm;
    • corsa: 64,9 mm;
    • rapporto corsa/alesaggio: 0,927;
    • potenza massima 45 CV a 5.000 giri/min;
    • coppia massima 80,4 Nm a 2.750 giri/min;
    • valvole (di aspirazione e scarico) verticali e parallele;
    • testa cilindri in lega leggera;
    • albero motore in ghisa.
    • 1 carburatore monocorpo Weber 32 TFL/250;
    • albero a camme in testa, azionato da cinghia dentata;
    • 5 supporti di banco.

    Ecco a voi qualche immagine:

    Fire 1000
    Retrovisore.it

     

    Fiat Fire 1000
    retrovisore.it
    Motore Fire 1000
    Retrovisore.it

    In alto a sinistra il basamento superiore del motore, a destra il volano. Al centro in basso i collettori di scarico.

    Qual è quindi il punto di forza di questo propulsore? 

    Senz’ombra di dubbio il peso, la semplicità, l’affidabilità, i consumi ridotti e i costi di manutenzione bassi.

    Il motore venne progettato riducendo drasticamente il numero di componenti e particolari. Non a caso il propulsore, estremamente compatto, pesava all’incirca 69 kg: un risultato eccezionale.

    Guardiamo i progetti:

    Basamento
    Autosupermarket.it
    Condotta scarico collettore
    Autosupermarket.it
    Pistone Fiat Fire
    Autosupermarket.it

    La semplicità e i costi contenuti erano garantiti proprio dalla presenza di poche componenti costitutive e dalla loro elevata resistenza termica e meccanica. Inoltre i progettisti fecero sì che un’eventuale rottura della cinghia di distribuzione non avrebbe recato danni né alle valvole, né al cilindro. Come?
    Progettarono l’apertura massima delle valvole di una corsa inferiore rispetto alla distanza tra PMS ( Punto Morto Superiore) del pistone e la camera di combustione.

    Motore fiat fire
    Autosupermarket.it

    I consumi ridotti vennero garantiti dalla combustione magra, cioè una miscela con un eccesso di aria rispetto al carburante. I primi modelli erano provvisti di carburatore Weber; l’iniezione arrivò in Italia nel 1989.

    La prima versione Fire 1000 era di cilindrata 999 cm³ e rispetto al predecessore 903 cm³ era circa 10 kg più leggero, meno rumoroso e con una coppia motrice notevolmente migliorata. Il rendimento termico del motore, a parità di cilindrata, fu uno dei più alti di quei anni.

    Altre importanti adozioni furono:

    • Albero a camme in testa;
    • Pompa dell’olio direttamente inserita sull’albero a gomiti;
    • accensione elettronica.
    Accensione Elettronica Magneti Marelli
    Retrovisore.it

    In foto, il sistema di accensione elettronica italiano Magneti Marelli.

    Lo spinterogeno calettato direttamente sull’albero a camme riuscì ad eliminare i rinvii d’accensione, migliorando appunto il peso e la semplicità progettuale del complesso meccanico. Stesso discorso per la pompa dell’olio: il tutto venne progettato in modo tale da ridurre tutte quelle componenti di ” mezzo”, cioè che fanno da tramite.
    All’insegna della filosofia minimalista: Less is More. Meno componenti, “teoricamente“, corrisponde a minor probabilità di guasti; ma queste sono solo supposizioni.
    La semplicità fu favorevole anche per la distribuzione: infatti, la tempistica legata all’assemblaggio del motore calò drasticamente da 4 a 2 ore.

    Il primo Fire 1000 venne montato sulla Autobianchi Y10  e successivamente su una Fiat Uno 45 intorno alla fine del ’85. Poco dopo venne prodotto il 769 cm³ e montato sulla storica e famosissima Panda 750.

    Fiat-Panda-750
    Autosupermarket.it

    Evoluzione del Fire 1000:

    • Subito dopo il 999 cm³ arrivarono il 1.108  cm³ e il 1.242 cm³ (attualmente in uso) su molti modelli Fiat, Lancia e anche la sulla Ford Ka 2°serie del 2008. Furono questi gli anni d’oro per il Fire, che vide montarsi su più di 15 modelli differenti.
    Fiat 1100 fire
    Forum.Elaborare.com
    • Nel 1992 cambiò il sistema di alimentazione passando dal carburatore all’iniezione single point (SPI). Il sistema era d’obbligo per i progettisti per via delle normative antinquinamento Euro 1.
      Fu una sconfitta per il rendimento termico in quanto, come abbiamo detto prima, il Fire fu partorito con l’ideale della “combustione magra” e il catalizzatore (nell’impianto di scarico) per funzionare al meglio richiedeva temperature maggiori in uscita dai cilindri.
      L’area di ciclo termodinamico del motore ad accensione comandata (ciclo Otto) diminuiva e di conseguenza diminuì anche il rendimento termico. Si registrarono anche aumenti nel consumo di carburante.
      Nel giro di qualche anno la Fiat riuscì a risolvere questi problemi lavorando sulla fasatura d’anticipo e utilizzando risorse tecnologiche più all’avanguardia. Tornò presto in cima alla classifica dei propulsori di genere downsizing a basso consumo.

    Il motore oggi più comunemente utilizzato è la derivazione 1.368 cm³ aspirato, in uso su Fiat, Alfa Romeo e Lancia. Dopo l’innovazione ingegneristica del MultiAir, venne montato anche sui modelli dal 2009 in poi.

    FIRE 1.4 l
    Allpar.com

    Lista aggiornata:

    Ecco una lista aggiornata di tutti i modelli che montano il motore Fire (originale o di derivazione). La lista prende in ordine cronologico tutti i modelli con nome, data di uscita, cilindrata (da sinistra verso destra).

    • Autobianchi Y10 (1985) 999-1.108;
    • Fiat Uno (1986) 999-1.108;
    • Fiat Panda (1986) 750-999-1.108;
    • Fiat Tipo (1988) 1.108;
    • Fiat Punto (1993) 1.108-1.242;
    • Fiat Cinquecento (1994) 1.108;
    • Fiat Bravo/Brava (1995) 1.242;
    • Lancia Y (1996) 1.108-1.242;
    • Fiat Palio (1997) 1.242;
    • Fiat Seicento (1998) 1.108;
    • Fiat Punto (1999) 1.242-1.368;
    • Fiat Stilo (2001) 1.242-1.368;
    • Fiat Panda (2003) 1.108-1.242-1.368;
    • Fiat Idea (2003) 1.242-1.368;
    • Lancia Ypsilon (2003) 1.242-1.368;
    • Lancia Musa (2004) 1.368;
    • Fiat Grande Punto (2005) 1.242-1.368;
    • Fiat Bravo (2007) 1.368;
    • Fiat 500 (2007) 1.242-1.368;
    • Lancia Delta (2008) 1.368;
    • Alfa Romeo MiTo (2008) 1.368;
    • Ford Ka (2008) 1.242;
    • Tata Indica Vista (2008) 1.368;
    • Tata Indigo Manza (2009) 1.368;
    • Alfa Romeo Giulietta (2010) 1.368;
    • Lancia New Ypsilon (2010) 1.242;
    • Fiat Punto (2012) 1.242-1.368;
    • Fiat Panda (2012) 1.242;
    • Fiat 500L (2012) 1.368;
    • Jeep Renegade (2014) 1.368;
    • Fiat Tipo (2015) 1.368.

     

     

     

    ferrari-250-gto

    GTO: tre Ferrari, una leggenda

    Articolo a cura di Giulio Nanni Costa

    Ferrari 250 GTO (1962-1964)

    “Non sei un imbroglione finché non vieni smascherato”

    oppure, come dicevano gli inglesi nel 1962, a meno che il tuo nome sia Enzo Ferrari.

    Dietro a questa beffa da parte del Drake, si nasconde uno dei mostri sacri del meraviglioso mondo delle automobili: la Ferrari 250 GTO.

    Questa storia, come tutte quelle di corse, ha inizio con una sfida. Era l’ormai lontano 1961, quando l’inglese Jaguar presentava al mondo la leggendaria E-Type, anch’essa figlia di un’epoca dove a fare da padrone erano le carrozzerie filanti e dalle forme morbide, soprattutto un’epoca in cui alcune auto stradali potevano diventare, senza troppe modifiche, vere automobili da competizione. Memore dei passati successi della precedente D-Type, Ferrari pensò bene di correre ai ripari, ordinando la costruzione di una nuova vettura.

    L’ingegnere Giotto Bizzarrini ed i suoi tecnici, sulla base della già collaudata 250 SWB

    routeclassiche.quattroruote.it

    (versione a passo corto) costruirono un telaio tubolare in alluminio, che consentiva un arretramento ed abbassamento del motore (il V12 da 3000cc derivato dalla Testarossa). Il “mostro”, così chiamato per via della carrozzeria costruita ed assemblata nel modo tipico dei prototipi, si rivela di gran lunga più efficace in pista dell’auto da cui derivava, grazie alla migliore distribuzione dei pesi ed un baricentro più basso.

    pinterest.com

    Nello stesso anno, causa dissapori tra Ferrari e Bizzarrini, quest’ultimo viene allontanato dall’azienda. Successivamente la responsabilità di pensare e costruire una carrozzeria passa ad un giovane, Sergio Scaglietti. Battendo a mano ogni lastra di alluminio, vengono costruite le carrozzerie, con le stesse forme che caratterizzano le vetture come le conosciamo oggi. Ogni esemplare costruito si differenzia dagli altri per alcuni piccoli dettagli. Occorre inoltre ricordare che tre delle trentanove prodotte vengono dotate del motore “330” da 4 l, riconoscibili per la più pronunciata gobba sul cofano.

    La vettura era stata realizzata, ora occorreva omologarla per le competizioni. Le regole FIA per la categoria GT, regolavano la partecipazione di una vettura in base alla quantità di esemplari stradali costruiti. In particolare, erano richiesti almeno 100 esemplari stradali affinché questi modelli vi potessero partecipare. Ed è qui che, un’interpretazione al limite del regolamento, permette alle trentanove 250 GTO (la “O” sta per “omologato”) di scendere in pista. La vettura venne infatti dichiarata come una semplice evoluzione della 250 SWB, della quale erano stati costruiti un numero sufficiente di esemplari (sebbene le differenze tra i due modelli fossero radicali).

    ferrari.com

    Questo escamotage, con l’aiuto degli organizzatori che volevano le Ferrari sulla griglia, permise alla 250 GTO di partecipare al campionato mondiale GT fino al 1966 (con la versione del 1964) e di inanellare la vittoria per tre volte consecutive, oltre a circa 200 vittorie in circuiti tipici dell’Endurance (per esempio Le Mans) e a gare di durata su strada (Targa Florio e MilleMiglia).

    La fermata successiva è stata direttamente la leggenda. La maggior parte degli esemplari non è purtroppo giunta ai giorni nostri, non mancano invece tentativi più o meno riusciti di imitarne le linee, su base di Ferrari più “normali”, tra cui anche la già citata 250 SWB. Proprio per questo è probabilmente il modello più ricercato ed apprezzato nella storia Ferrari.

    GTO (1984)

    Gruppo B: bastano queste poche lettere per emozionare qualsiasi appassionato.

    pinterest.com

    Categoria di vetture folli ed indomabili che, nei primi anni 80, dominavano i sogni di ogni adolescente, ed incutevano paura ai piloti più esperti. La limitatezza del regolamento, incoraggiò i costruttori a spingere a potenze estreme i motori, e, con i primi materiali compositi ad abbassare drasticamente le masse. Inevitabilmente, causa non adeguate protezioni al pubblico e soprattutto ai piloti, le prime vittime non tardarono ad arrivare, specialmente nei rally. Nonostante la GTO (per distinguerla dalla precedente 250, viene chiamata anche 288 GTO) fosse stata concepita per la pista, nel 1986, causa un grave incidente dell’equipaggio Toivonen-Cresto sulla Delta S4, il Gruppo B venne abolito, rendendo vano lo sviluppo da parte di Ferrari e delle padovane Officine Michelotto.

    Per l’omologazione erano necessarie almeno 200 vetture stradali, di cui la versione da competizione doveva essere un’evoluzione. Nonostante la mancata partecipazione al campionato Endurance, il successo della 288 GTO non si fece attendere. Tutti i 272 esemplari (più, successivamente, uno dei cinque prototipi, opportunamente modificato) trovarono un acquirente ancora prima che la produzione venisse avviata.

    “Potrete averla in qualsiasi colore, a patto che sia Rossa.”

    Linee tese, semplici, efficaci. Ogni dettaglio della sua “progenitrice” 308 GTB è stato esasperato, dai passaruota, allo spoiler posteriore, e per concludere con gli interni ridotti all’essenziale, nella più pura filosofia GTO. Particolare la disposizione a sbalzo del cambio e quella del motore turbo, che qui, a differenza dell’antenata è centrale posteriore. La caratteristica linea nera che percorre l’auto a metà altezza, diventerà poi iconica in alcuni modelli di punta della Casa (F40, F50 e LaFerrari). In altre parole, estremizza la corrente di design tipica delle Ferrari stradali della decade a cavallo tra gli anni ’70 ed ’80, iniziata con la 512 bb, ponendosi inoltre come “matrice” per i successivi “capolavori Rossi”.

    cars124.com

    In particolare il modello da corsa della 288 GTO, la 288 GTO Evoluzione (mai usata in gara), si proporrà come “mamma” della futura F40, la quale, ne deriverà il motore, qui declinato nella sua forma più esasperata ed alcune soluzioni, prevalentemente meccaniche ed estetiche. Questo gruppo propulsore verrà inoltre adottato sulla Gruppo C Lancia LC2, purtroppo non così fortunata, nel campionato Endurance Sport-Prototipi.

    La 288 GTO è figlia di un’epoca in cui i controlli elettronici erano ancora allo stadio embrionale, per cui l’esperienza di guida deve essere quanto di più puro e primitivo ci possa essere. 400cv: ai giorni d’oggi è una potenza che non è raro trovare su automobili più “civilizzate”. Ma in questo caso è la meccanica a fare da padrona. L’assenza di tecnologie e controlli che ormai sono obbligatori anche sulle auto più economiche, la rendono una vettura dall’indole aggressiva. Niente è filtrato, dallo sterzo alla frizione granitici fino all’importante turbo-lag. Sicuramente, ancora oggi, uno dei rapporti uomo-macchina più primordiali ed affascinanti.

    599 GTO (2010)

    Persino nel terzo millennio, governato dall’elettronica, sono presenti alcune eccellenze che

    pistonheads.com

    riportano alla mente tempi passati, dove l’automobile non era semplicemente un mezzo di trasporto, ma bensì il fascino della velocità, l’irresistibile richiamo delle forme ed il sogno coltivato per anni dai pionieri che si sono appropriati della storia, che viene ogni giorno alimentata dalla passione degli entusiasti, progettisti e costruttori, che la tengono viva. Una di queste è la 599 GTO. Un altro esempio riuscito di serie limitatissima, come da abitudine per il marchio Ferrari.

    La si può pensare come un’automobile dalle doppie origini. La prima, quella da Gran Turismo stradale, dote innata derivata dalla 599 GTB, e la seconda, quella da arma da pista, arrivata dalla vettura-laboratorio 599 XX. Questa capacità, oltre a confermare la bontà del progetto 599, rispecchia il massiccio uso dell’elettronica, che su questo modello, si integra profondamente con la meccanica con il solo scopo di rendere la vettura più veloce ed efficace negli ambiti per cui è stata concepita.

    netcarshow.com

    Grazie al know-how acquisito nei decenni nelle competizioni GT e F1, la 599 GTO adotta soluzioni al di fuori della normalità, che provano, ancora una volta, quanto possano essere importanti le innovazioni del motorsport trasportate nella produzione di serie. Esempio sono le sospensioni magnetoreologiche (la risposta varia in base ad un campo magnetico generato attorno alla sospensione stessa), i “wheel doughnuts”(particolari carenature attorno ai dischi dei freni per una dissipazione ottimale del calore) e l’utilizzo di materiali compositi e leghe più leggere.

    Sulla scia delle antenate, anche la 599 GTO presenta un’importante riduzione del peso, mediante la rimozione di tutti gli arredamenti interni non indispensabili. Il motore è l’ultima evoluzione del V12 da 6000cc che equipaggiava la Ferrari Enzo e tutte le versioni della 599 ed in questo caso la potenza è stata portata a 670cv e la coppia a 620Nm, abbastanza da far pattinare le ruote posteriori in quarta. Infine, l’esperienza Ferrari nelle corse ancora una volta ha affinato l’aerodinamica. Diverse feritoie sono state aperte nei pannelli per ottimizzare i flussi d’aria, sia sotto che sopra la vettura, in modo da favorire un migliore raffreddamento degli organi meccanici.

    autocar.co.uk

    Complessivamente, la 599 GTO rimane fedele ai canoni stilistici della Ferrari: ogni elemento aerodinamico collabora con gli altri, donando, sia un’efficiente penetrazione aerodinamica, sia un cospicuo carico aerodinamico, tuttavia senza il bisogno di ricorrere a pronunciate appendici aerodinamiche, che andrebbero ad intaccare le linee tondeggianti ed eleganti di questo corpo vettura, firmato dal mitico Leonardo Fioravanti (Pininfarina), peraltro, già autore della seconda GTO.

    Solo 599 facoltosi acquirenti hanno potuto aggiudicarsene una, selezionati attraverso le ferree regole di attribuzione Ferrari.

    Sebbene sia un modello relativamente giovane ha saputo, in poco tempo, ritagliarsi un posto nella storia del Cavallino e nei sogni più proibiti dei Ferraristi.

    pinterest.com

    Non sono passati nemmeno 7 anni, che già c’è chi aspetta la prossima Ferrari GTO, nel 2036. E naturalmente, non ci resta che aspettare.

    Lancia Delta

    Lancia Delta: le origini di un mito

    La Lancia Delta HF 4WD viene presentata nel maggio 1986, progettata per l’utilizzo cittadino e solo in un secondo momento per le competizioni rallistiche; è caratterizzata da particolari che ne accentuano il carattere sportivo: doppi proiettori circolari, frecce supplementari nel paraurti, proiettori fendinebbia, minigonne con logo, modanature nero opaco, sottili strisce sulla fiancata con proseguimento sul portellone, bordino rosso e sigla HF 4WD sulla calandra, doppio terminale di scarico, sedili avvolgenti Recaro, tappezzeria in alcantara grigia a strisce diagonali con colori contrastanti e cerchi in lega forati; per la prima volta su di una vettura di questa categoria vengono introdotte soluzioni come, la trazione integrale permanente ed il motore turbo da 2000 cm³, con alberi di equilibratura e dispositivo overboost, in grado di sviluppare una potenza di 165 CV(a 5250 giri/min).

    italiaonroad.it

    Per la trazione vengono utilizzati: un differenziale anteriore libero, un differenziale centrale epicicloidale con giunto viscoso Ferguson, che ripartisce la coppia motrice in modo asimmetrico sui due assi (56% all’anteriore e 44% al posteriore) ed un differenziale posteriore Torsen; l’overboost, agisce sulla valvola waste-gate, aumentando la pressione di sovralimentazione così da ottenere una coppia motrice di 285 Nm(a 2500 giri/min); rispetto alle versioni a trazione anteriore, presenta l’impianto frenante a quattro dischi (anteriori autoventilanti) e l’assetto irrigidito.

    Nel 1987 viene realizzata la Lancia Delta HF Integrale, la prima evoluzione della famiglia a quattro ruote motrici e il modello che sancisce il connubio tra l’attività sportiva e la produzione di serie.                                                                                    Esternamente presenta importanti innovazioni: parafanghi allargati, paraurti e minigonne dal nuovo design, nuove prese d’aria anteriori e sul cofano motore, specchietti esterni in tinta con la carrozzeria, fari più potenti, nuovi indicatori di direzione, loghi sulla calandra e nuovi cerchioni; vengono modificate le sospensioni con nuovi ammortizzatori, mozzi ruota, semiassi, snodi e molle, ottenendo un assetto più sportivo e adeguato alle dimensioni di cerchi e pneumatici; inoltre viene installato un cambio più robusto e modificato anche il telaio per migliorare la dinamica del veicolo.

    automaniacoblog.com, HF Integrale

    L’auto viene dotata di una nuova versione del propulsore da 1995 cm³, con turbocompressore Garrett T3 di maggiori dimensioni (con un incremento della portata d’aria e della coppia) e miglior rendimento, centralina elettronica ritarata, filtro dell’aria di maggiore capacità ed elettroventilatore più potente; radiatori, sedi valvole, guarnizioni e pompa dell’acqua vengono adattati alle maggiori prestazioni: 185 CV(a 5300 giri/min) e coppia massima di 304 Nm(a 3500 giri/min).

    La produzione di serie del modello Delta è ormai legata intrinsecamente con lo sviluppo della vettura per le competizioni e nel maggio 1989, mentre la HF Integrale si impone nelle gare, viene presentata al pubblico la nuova Lancia Delta HF Integrale 16V; essa presenta la stessa trasmissione integrale della versione precedente, ma con una linea più aggressiva, ottenuta con l’assetto ribassato, i pneumatici maggiorati, nuovi cofano motore e prese d’aria, e nelle targhette identificative viene aggiunta la sigla 16v; il motore 4 cilindri 1995 cm³ (da 200 CV, 220 km/h di velocità massima, 26.1 secondi per percorrere il chilometro con partenza da fermo e 5.7 secondi per passare da 0 a 100 km/h) con due alberi a camme in testa, adotta una distribuzione a 4 valvole per cilindro e presenta modifiche dell’albero motore, di bielle, valvole di scarico, puleggia motore, collettori di scarico, d’aspirazione ed iniettori che gli garantiscono maggiore potenza, coppia ed una risposta più pronta dell’acceleratore.

    italiaonroad.it, HF Integrale 16V

    Verso la fine dello stesso anno, per soddisfare i primi requisiti antinquinamento viene realizzata la Lancia Delta HF Integrale KAT dotata di motore 2000 cm³ , 8 valvole, catalizzatore 3 vie e sonda lambda con una potenza di 177 CV  e (ad eccezione del motore), con la stessa meccanica ed allestimenti della 16v(risulta riconoscibile solo per i loghi, riportanti la scritta Kat).

    Nel settembre 1991 viene presentata una nuova versione della Delta a 4 ruote motrici, denominata “Evoluzione” o “Deltona”, che rappresenta la massima espressione d’innovazioni tecnologiche e vittorie sportive ottenute dalla casa.

    italiaonroad.it, “Deltona”

    Esteticamente presenta: un cofano motore con un rigonfiamento superiore allargato e ingrandito con nuove griglie laterali, doppi proiettori (dal diametro di 130 mm, con una migliorata intensità e distribuzione della luce), i fendinebbia e gli indicatori rinnovati, il paraurti e i cerchioni ridisegnati, i tergicristalli con spoiler incorporato, i parafanghi ulteriormente allargati(si estendono per tutta la lunghezza delle portiere), le minigonne scatolate ed il bocchettone del carburante derivato dalle competizioni; il paraurti viene modificato per collocare il nuovo terminale a singola uscita(60 mm di diametro) e sulla parte superiore del portellone viene introdotto uno spoiler regolabile; internamente troviamo un volante Momo rivestito in pelle, una nuova leva del cambio con impugnatura anatomica, e una strumentazione con la grafica modificata; sulla calandra è apposto un nuovo logo HF con il famoso elefantino al galoppo.                                                        Gli interventi meccanici riguardano l’allargamento della carreggiata, sospensioni anteriore e posteriore completamente ridisegnate e l’impianto frenante modificato; al successo di questa serie ha contribuito l’evoluzione della trazione integrale e del motore che, grazie ad alcuni migliorie, eroga la potenza di 210 CV(a 5750 giri/min, con una velocità massima di 220 Km/h e lo 0-100 in 5.7 secondi).                                                                            La Lancia Delta Integrale domina le scene del Campionato Mondiale Rally riprendendo, senza interruzione, la striscia di successi iniziata nel 1987 dalla Lancia Delta 4WD; ai titoli mondiali piloti e costruttori vinti nel 1987 vanno ad aggiungersi altri 5 Campionati del Mondo Rally Costruttori consecutivi (dal 1988 al 1992) e 3 Campionati del Mondo Rally Piloti; solamente nel 1990 e nel 1992 il Campionato Piloti non fu appannaggio di un pilota Lancia; nel 1992 termina la produzione della Delta HF Integrale Evoluzione.     Nello stesso periodo è disponibile per i mercati esteri la Delta HF Integrale Evoluzione 8V KAT con motore  da 2000 cm³, 186 CV, 8 valvole, catalizzatore a 3 vie e sonda sonda lambda.

    Nel 1993 dopo il ritiro della DELTA dal mondiale rally viene presentata la Lancia Delta HF Integrale 16V Evo2, ultimo sviluppo della famiglia a 4WD, con motore 16v kat da 215 CV; esteticamente quasi invariata rispetto alla versione precedente, ad eccezione dei nuovi cerchi (da 16 pollici), nuovi gocciolatoi tra superfici vetrate e tettuccio(verniciati in tinta con la carrozzeria) e griglie laterali sui parafanghi.                                               L’allestimento estetico prevede sedili Recaro a schienale alto con poggiatesta integrati, un volante Momo a tre razze in alluminio, testata dipinta di rosso, sedili in alcantara beige e bocchettone del carburante in alluminio.                                                   Meccanicamente non ci sono particolari innovazioni, il motore sviluppa 215 CV(a 5750 giri/min e una coppia di 314 Nm a 2500 giri/min), viene montato un catalizzatore a 3 vie e un turbocompressore Garret di minore diametro ed inoltre modificato il controllo elettronico della centralina migliorandone la gestione degli iniettori e il turbo, ottenendo la prima Delta, dai tempi della 4WD, ad essere pensata espressamente per la vendita e non per le corse.

    Tra il 1991 e il 1995 furono realizzate alcune serie speciali in edizione limitata come la Delta Integrale Martini 5 per celebrare nel 1991, la quinta vittoria consecutiva nel mondiale Rally e la Delta HF Integrale Martini 6 l’anno dopo, per la conquista del sesto titolo mondiale.

    italiaonroad.it, Martini 5 italiaonroad.it, Martini 6

     

     

     

     

    Due anni più tardi, vedono la luce la Delta HF Integrale Blu Lagos, la Delta HF Integrale Club HI.FI. e la Delta HF Integrale Club Lancia; nello stesso anno nasce la Delta HF Integrale Final Edition 1994, i cui modelli vengono consegnati in esclusiva per uso privato ai concessionari Lancia.

    italiaonroad.it, Final Edition 1994

    La Maggiora ne presentò un’ulteriore evoluzione di colore viola, la Lancia Delta HF Integrale Evo 3 1994; esteticamente spiccavano la verniciatura metallizzata multistrato, i cerchioni in magnesio(da 17 pollici), la consolle centrale in fibra di carbonio e la targhetta di riconoscimento “BRUNO MAGGIORA” sotto la leva del cambio; il motore viene portato a 240 CV con un impianto d’iniezione modificato e viene introdotto sull’asse anteriore un differenziale a giunto viscoso della Birfield, una frizione in metallo sinterizzato e le tubazioni freni della Stahlflex.

    panorama-auto.it, Delta  Evo 3

    Per oltre 40 anni l’iscrizione “HF”(in corsivo e di colore giallo) abbinata al profilo di un elefantino(verniciato di rosso) in corsa e con la proboscide tesa in avanti, ha rappresentato per Lancia il marchio distintivo dei suoi modelli sportivi; la figura dell’elefantino, voluta dal figlio del fondatore della casa torinese, Gianni Lancia, simboleggerebbe secondo la mitologia indiana la fortuna e la vittoria.                                                               L’unione dei due simboli, rievoca un’antica tradizione di vittorie, sfide ingegneristiche e la consapevole eredità dei valori nati in casa Lancia.


    Vuoi leggere i nostri articoli senza pubblicità?

    Sostieni il nostro progetto e avrai la possibilità di: