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L’Aprilia RSV4 2020 è la nuova Super Sportiva della Casa di Noale. Una moto dalle alte prestazioni, paragonabile alla Panigale V4 Superleggera, o quasi. Tuttavia ciò che la contraddistingue, sono i brevetti messi a punto da Aprilia, di cui, potrebbe essere dotata la versione di serie.
Alcuni siti hanno riportato la notizia di un nuovo brevetto anti-dive depositato da Aprilia. Bè, “l’invenzione” non è proprio una novità, considerando che è stata registrata nel 2018. Ciò che potrebbe esserlo, è la sua applicazione in ambito racing e quindi, in un suo utilizzo nella prossima MotoGP.
Da un punto di vista della ciclistica, la sospensione anteriore svolge un ruolo fondamentale, e, poter gestire al meglio il carico anteriore, fa la differenza.
Negli anni 80 vennero sviluppate per la prima volta le forcelle anti-affondamento per cercare di smorzare la corsa della sospensione durante la frenata. I meccanici di allora svilupparono 2 sistemi. Uno “idraulico”, sfruttando la pressione del fluido nel circuito del freno anteriore. Tramite una valvola posta sulla parte superiore si riusciva ad irrigidire la sospensione della forcella. L’altro meccanico: la pinza del freno veniva direttamente fissata sulla piastra della forcella attraverso una bielletta che, in caso di frenata, grazie alla forza di attrito dinamico prodotta con il disco, tale bielletta, spostata dalla pinza, spingeva delle piastre verso l’alto andando a “bloccare” l’affondamento della forcella.
Questi progetti vennero ben presto abbandonati, in quanto gli svantaggi erano palesi. Anche se la diminuzione del carico aerodinamico sull’anteriore era ottenuto, le moto, risultarono troppo rigide. In fase di frenata, ossia quando il sistema era attivo, si evidenziò l’incapacità da parte della sospensione di seguire le asperità del terreno. Lo pneumatico rimbalzava letteralmente contro i dossi e accentuava le irregolarità del terreno con conseguente perdita di aderenza, soprattutto in percorrenza di una curva. Inoltre, l’affondamento era regolabile solo in funzione della forza frenante e non della corsa degli steli. Un sistema simile venne adottato anche in F1(anche qui abbandonato per gli stessi motivi).
Il sistema, chiamato “Sospensione anteriore di tipo telescopico con effetto anti-affondamento”, inventato da Paolo Angelin, ha colmato questo “gap” tecnico.
Come si evince dal disegno, il meccanismo è composto da una serie di elementi meccanici che collegano il fodero della forcella con la pinza freno anteriore. Quest’ultima, può oscillare di qualche grado attorno all’asse della ruota per effetto della forza d’attrito scambiata tra le pastiglie ed il disco freno. Viene così generata una forza (dalla coppia frenante), lungo l’asse della forcella, che ne contrasta l’affondamento.
La guida(numero 76 nel disegno) ha un centro di curvatura variabile, questo si traduce in una eccentricità variabile. Infatti, esso, tramite il rullino, regola il movimento del sistema, permettendo così di controllare l’entità della forza applicata alla forcella. Ciò consente di “gestire” il carico in frenata. Inoltre è studiato in modo tale che, in un prestabilito tratto della sua curva, l’eccentricità si annulli, azzerando anche l’effetto anti-dive. Il dispositivo entra quindi in funzione solo se si applica una forza frenante, diversamente, la forcella non viene contrastata.
Un “difetto” è causato dai giochi e le conseguenti vibrazioni prodotte dall’anti-dive, ma è garantito l’annullamento di tali inconvenienti grazie all’utilizzo di alcune molle di richiamo.
Attualmente le sospensioni elettroniche semiattive, sono le più adoperate e allora perché brevettare un sistema del genere e comunque non nuovissimo?. Inanzitutto, Aprilia propone un’alternativa, provando a rilanciarne l’efficacia e poi i sistemi elettronici (per le sospensioni) sono vietati dall’attuale regolamento della MotoGP. Per questo spero di vedere l’anti-dive in funzione sull’Aprilia RSV4 GP nel prossimo motomondiale.
Il problema era il seguente: convogliare abbastanza aria nei radiatori senza creare resistenza aerodinamica in eccesso. Solitamente, il radiatore di una moto, è posizionato tra il motore e la ruota anteriore. Anche se ci sono state delle eccezioni. Ad esempio la Benelli Tornado 1130, nel quale era posizionato sotto la sella, con due estrattori di aria calda. Oppure la Honda VTR 1000, la quale aveva un radiatore su ciascun lato della carenatura. Ma è evidente che nella sua posizione “naturale” sia esposto ad un flusso d’aria non indifferente.Tuttavia, tale flusso è disturbato dalla ruota anteriore dalla forcella e dall’impianto frenante ecc. Quindi l’obiettivo è quello di adottare un sistema che ne pulisca il flusso, tale, da ridurre l’ingombro del radiatore stesso con conseguente giovamento del peso.
Come si nota dal disegno, l’idea è quella di far passare i condotti di aspirazione dell’aria verso la parte anteriore del radiatore, lungo la ruota. Esponendo così gli ingressi, ad un flusso d’aria più diretto e sicuramente meno disturbato. Inoltre, quando la forcella si comprime durante una frenata, l’estensione superiore va all’interno della carenatura. Ottenendo, da un lato, il “permesso” (da parte della ruota anteriore) all’aria di raggiungere il radiatore. Dall’altro, un assemblaggio molto aerodinamico con la carenatura.
Anche questo sistema è stato pensato, probabilmente, per la MotoGP. Infatti, fino all’anno scorso esisteva una scappatoia che permetteva una “presa d’aria rimovibile”. Il regolamento così recitava:
Vista di lato, dev’essere possibile vedere:
Mentre ora recita:
Deve essere visibile tutto il cerchione anteriore (in questa misura, il cerchione è la parte circolare della ruota che si adatta al pneumatico, ad eccezione del mozzo e dei raggi), diverso dalla parte nascosta dal parafango anteriore, tubi della forcella, parti del freno o staffe di sospensione.
Questo decreta l’impossibilità di poterlo attuare al Motomondiale, ma vi è la possibilità di poterlo osservare nel mondiale SBK. Infatti le regole ne prevedono l’uso, solo se applicato a una moto di serie con una configurazione simile. Ciò significa che, tale brevetto, potrebbe essere un’esclusiva dell’Aprilia RSV4.
Il mondiale è alle porte. I test sono stati effettuati al Simoncelli Circuit sia da parte Ducati che Aprilia, di seguito i tempi.
MotoGP:
SBK:
Quello che si nota è che, nonostante peso inferiore, pneumatici Michelin prototipali, cambio seamless ed elettronica ancor più evoluta, la MotoGP non ha determinato differenze così significative. C’è da dire, senza nulla togliere alla Ducati e a Redding, che l’Aprilia RSV4 ha appena iniziato i vari test. Ma la domanda è questa: E’ davvero colpa di un feeling non ancora trovato o la Ducati quest’anno è davvero un passo avanti? Lo scopriremo solo correndo.