Come è cambiata la sicurezza in Formula 1 negli anni (PARTE 2)

Nel primo articolo sulla sicurezza in Formula 1 abbiano spiegato come tale aspetto fosse trascurato nel passato. Tuttavia le continue pressioni dei mass-media dell’epoca hanno convinto gli organi competenti ad adottare delle contromisure. Per sua natura, il motorsport non sarà mai sicuro al 100%. Ma questo è l’obiettivo finale della FIA. Fino alla fine del 2017 gli studi sulla sicurezza sono stati in gran parte finanziati dalla Fondazione FIA ​​e dall’Istituto FIA, istituiti tramite la vendita dei diritti commerciali. In seguito l’organo di governo sotto il presidente Jean Todt ha lanciato il FIA Innovation Fund (FIF) utilizzando l’1% dei proventi della vendita dei diritti commerciali.

Da una sovvenzione iniziale di 45 milioni di euro fornita dall’amministrazione Todt, la FIF ora detiene 63 milioni di euro di riserva e ha finanziato 25 progetti per un valore di oltre 20 milioni di euro. Tali contributi integrano i finanziamenti in corso dalla Fondazione FIA ​​e dallo stesso organo di governo.
Il dipartimento di sicurezza della FIA è guidato dal suo direttore, l’ingegnere esperto di motorsport Adam Baker, head of track and test alla BMW Motorsport. Fa capo direttamente a Peter Bayer, segretario generale per lo sport della FIA, con una nomina recente quella di Tim Malyon, un ex ingegnere Sauber e Red Bull con esperienza in Formula E e DTM ora responsabile della ricerca sulla sicurezza.

Come funziona la gestione dell’organizzazione dedicata alla sicurezza in pista?

Il Dipartimento per la sicurezza si consulta regolarmente con gruppi di lavoro del settore, specialisti in incidenti e organismi come la Grand Prix Drivers Association. Esso monitora e analizza tutti gli incidenti mortali e gravi nel motorsport globale tramite il World Accident Database della FIA. L’Industry Working Group, gestito dal Dipartimento della sicurezza della FIA e che riferisce alla Commissione per la sicurezza della FIA, comprende oltre 50 membri provenienti da produttori di caschi e abbigliamento da corsa, specialisti della sicurezza del circuito, fornitori di sistemi di alimentazione ed elettronica, società di tecnologia applicata, produttori di motori e affini, e il Cranfield Impact Center, un ramo dell’omonima università.

I protocolli FIA richiedono che le autorità sportive nazionali (ASN) segnalino tutti gli incidenti mortali nelle rispettive regioni, sia che si siano verificati in eventi di campionato del mondo governati dalla FIA o a livello nazionale o di base, fornendo a loro volta al Dipartimento per la sicurezza un ampio database.
I risultati sono esaminati regolarmente dal FIA Serious Accident Study Group, presieduto da Todt e composto dai capi di tutte le commissioni sportive della FIA e dei dipartimenti tecnico/sportivi della FIA. Una volta approvati, i presidenti di commissione appropriati – ad esempio F1, monoposto, WRC, WEC ecc. – si impegnano a implementare i risultati e le misure correttive nei rispettivi campionati, di solito tramite modifiche alle clausole normative.

“L’obiettivo di questo gruppo è infine quello di ridurre il rischio di incidenti“, afferma Gerard Saillant, presidente della Commissione medica della FIA e vicepresidente della SASG, “e quando si verifica un incidente, ridurre le conseguenze fisiche per le persone interessate“. Il SASG lavora in collaborazione con il FIA Research Working Group, che valuta le misure di sicurezza per integrare il lavoro della Safety Commission – guidata dall’ex direttore tecnico della Williams Sir Patrick Head – che formula raccomandazioni al World Motor Sport Council, l’ente di regolamentazione dell’apice della FIA.

A seguito di un incontro a marzo, il SASG ha recentemente pubblicato i risultati di 28 incidenti gravi e mortali verificatisi nelle corse su circuito durante il 2019, come riportato dall’ASN in ciascun paese. La politica della FIA non è quella di rilasciare dettagli individuali in quanto spesso è materiale sensibile. Tuttavia, è chiaro dalle raccomandazioni che sono seguite nel mese di maggio di quest’anno che le ricerche e le analisi in ogni serie di circostanze erano state diligenti.
Sebbene non sia specificamente menzionato nelle raccomandazioni del SASG, è ovvio che l’incidente di F2 di un anno fa a Spa-Francorchamps, che ha causato la morte di Anthoine Hubert e lasciato Juan Manuel Correa con gravi lesioni alla gamba, è stato studiato.

La FIA ha riscontrato che nessun pilota coinvolto era responsabile, sebbene uno pneumatico sgonfio (che si pensava fosse stato forato da detriti di un incidente precedente) di un’altra macchina ha innescato l’incidente. L’incidente acrobatico in F3 di Alex Peroni a Monza una settimana dopo, in cui ha subito lesioni alla schiena, è un altro probabile candidato per questa analisi. Gli studi FIA coprono tutte le categorie che vanno dal kart alle serie con abitacolo chiuso come le auto da turismo e il rallycross a eventi stradali chiusi come il rally e il cross-country e tutte le formule per monoposto. Nella terza ed ultima parte analizzeremo le soluzioni che la FIA sta analizzando e che, forse, introdurrà in un futuro non troppo lontano.