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La Ferrari è pronta a stupire nella stagione di F1 2022. Pare che si stia studiando una vera e propria rivoluzione, per riportare il Cavallino Rampante alla gloria che merita.
Tutti, siamo delusi dalla scorsa stagione. Purtroppo la SF1000 si è dimostrata, senza usare mezzi termini, lenta, molto al di sotto delle avversarie. In un articolo precedente, abbiamo parlato delle novità tecniche riguardanti la stagione 2021. Tuttavia, il motore Superfast, da solo non basta a colmare il gap, purtroppo evidentissimo, riscontrato nella stagione 2020. Inoltre, considerando i congelamenti dettati dalla FIA, si può supporre che, anche il 2021 sia un ennesimo anno di transizione. Tutto potrebbe cambiare durante la stagione di F1 2022, e la Ferrari sembra voler rischiare il tutto per tutto, per riportare la Casa di Maranello ai fasti di un tempo. Quindi un cambio di rotta notevole, se consideriamo che i vertici della Rossa sono stati accusati di essere troppo conservativi e di osare poco o niente. Leggi anche: Calendario F1 2021 ufficiale
Il team principal, Mattia Binotto, ha preso una decisione importante. Per il campionato di F1 2022, la Ferrari adotterà un motore con turbina e compressore separati. Ma cosa significa esattamente? Partiamo dalle origini. Innanzitutto, per chi non lo sapesse, occorre spiegare al meglio il funzionamento del motore turbo. Senza entrare troppo nei particolari, si può affermare che il turbo è costituito da due componenti principali, la girante della turbina e la girante del compressore. Esse sono collegate solidalmente tra loro tramite un alberino. L’azionamento di tale meccanismo è dato dai gas di scarico. Essi, investono la turbina, la quale inizia a girare e così, tramite l’alberino solidale, il movimento viene trasmesso anche al compressore. Quindi, tramite la rotazione di quest’ultimo, si introduce nel sistema di aspirazione un quantitativo d’aria notevolmente superiore, ottenendo così la sovralimentazione.
In generale, l’aberino che collega le giranti del sistema turbo, è molto corto. In questo modo, esso stesso è meno soggetto a stress. Tale semplificazione “meccanica”, porta con sè uno svantaggio da un punto di vista “termico”. Infatti, i gas di scarico che azionano la turbina sono molto caldi, e solitamente, la turbina è incandescente. Quindi, essa finisce per trasmettere calore anche al compressore. Ciò influisce negativamente sull’efficacia e l’efficienza del compressore, vanificando in parte la sovralimentazione. Questo perchè l’aria calda, essendo meno densa dell’aria fredda, a parità di volume, ne entrerebbe una minor quantità nel cilindro. A tal proposito interviene l’intercooler, ossia uno scambiatore di calore che viene piazzato solitamente, tra il compressore e il sistema di aspirazione per raffreddare il flusso d’aria diretto al motore, massimizzandone l’efficienza.
Ora, vien da se capire che il sistema Turbo, non possa funzionare separatamente. Quindi, quello che s’intende è che l’alberino è molto più lungo del solito. Come se turbina e compressore fossero separate.
Nel 2014, quando iniziò l’era ibrida, Mercedes possedeva già questa soluzione. La turbina è piazzata dietro il V6, come nei motori Ferrari e Renault, mentre il compressore è collocato dal lato opposto del propulsore, in pratica, alle spalle del pilota. L’alberino che trasmette il moto è ovviamente più lungo. Tuttavia, i motoristi di Brixworth, sono riusciti a posizionarlo al centro della V dei cilindri. In questo modo, si evitano le vibrazioni più gravose.
Tale architettura, consente al compressore, il quale è situato lontano dalla turbina incandescente, di fornire aria di “maggior qualità”. I vantaggi sono:
Honda ha adottato nel 2017 un sistema molto simile a quello Mercedes. Anche qui, i due elementi del sistema Turbo, sono montati dentro alla V di 90 gradi. Grazie a ciò, la McLaren ha inserito l’intercooler ad acqua, nello spazio fra la scocca e il motore, abbassando sensibilmente il baricentro degli accessori del motore.
E’ chiaro, Wolf Zimmermann, capo dello sviluppo della Power Unit , ha intenzione di separare il compressore dal turbo. Tuttavia, la Ferrari, per quanto riguarda la stagione di F1 2022 non si limiterà a scopiazzare una tale architettura. Si spingerà ben oltre. L’idea inedita, è quella di portare il compressore all’interno del cassoncino di aspirazione del 6 cilindri, con una conseguente nuova sistemazione dell’intercooler. Un tale layout potrebbe portare alla rinuncia del sistema delle trombette a geometria variabile, grazie alle quali è possibile ottenere una giusta erogazione della potenza, ai diversi regimi di rotazione del propulsore.
L’obiettivo è ovviamente quello di riconquistare una leadership, che ormai manca da tempo. Tutto ciò ottenendo un motore quantomeno alla pari dei suoi avversari e, sfruttare il nuovo layout per favorire l’aerodinamica; in particolar modo limitando drasticamente la resistenza all’avanzamento, uno dei maggiori difetti della SF1000.
Per la Rossa a effetto suolo, le ambizioni sono tante quanto i rischi. Se il progetto va in porto, potremmo assistere a qualcosa di eccezionale ed inedito. Il pericolo maggiore potrebbe derivare dall’affidabilità di questo sistema, soprattutto se la FIA congela nuovamente le PU dal prossimo anno e per i prossimi anni.
C’è chi a Maranello avrebbe preferito una strada più conservativa. Ma bisogna riconoscere la scelta coraggiosa adottata. La Ferrari per la stagione di F1 2022 deve rischiare, deve osare, perché può dettare legge nel Circus. Dopotutto se non osa LEI chi può farlo.
