Porsche 911 GT3 motore tecnica media.porsche.com
La Porsche 911 GT3 incorpora da sempre tecnologia da corsa direttamente su una stradale. Ma mai quanto in questa nuova generazione 992 i tecnici tedeschi hanno portato aria e pezzi di motorsport su una vettura targata.
Vediamo quindi il motore di questa nuova Porsche 911 GT3 in cui il mondo del motorsport ha influito pesantemente nonostante le nuove e complesse normative sulle emissioni.
Se già nel reparto sospensivo sono state attuate delle rivoluzioni, nell’unita propulsiva si parla più di un evoluzione. La casa tedesca ha infatti portato tecnologie sin’ora rimaste nel mondo del motorsport perché considerate troppo inaffidabili per vetture dall’uso stradale. Il nuovo 4,0 L è come da tradizione un boxer 6 cilindri montato in posizione posteriore. Produce ben 502 cv ma più incredibilmente per un aspirato ben 470 Nm di coppia.
Ottenere numeri così impressionanti da un motore naturalmente aspirato è estremamente complesso. Specialmente se si tratta di un unita stradale progettata per correre in pista ma non trovarsi d’impaccio a fare manovra in un parcheggio o nell’affrontare ore di autostrada.
Come in tutti i motori naturalmente aspirati la gestione di flussi di aria e gas di scarico è fondamentale. Ottenere la maggiore quantità di aria e ossigeno possibile nella camera di combustione è l’obiettivo principale dei progettisti.
Per il motore della Porsche 911 GT3 gli ingegneri tedeschi hanno sviluppato un sistema d’aspirazione a geometria variabile. Tale scelta permette di gestire i flussi d’aria nel modo più efficiente possibile sia a bassi regimi che agli alti. Inoltre tramite l’utilizzo di ITB ovvero corpi farfallati singoli e due valvole di risonanza nel collettore d’aspirazione riescono a gestire il flusso e le curve di pressione nei condotti.
Una maggiore efficienza non significa solo consumi ridotti, ma soprattutto un aumento di potenza.
La gestione dei flussi è un aspetto importante, ma fondamentalmente è anche la riduzione degli attriti interni. Attriti causati sia dal sistema di distribuzione che dalle stesse masse rotanti. L’alleggerimento di pistoni, bielle e albero di trasmissione migliora sia la risposta del motore che riduce gli attriti interni. A tal scopo dei nuovi trattamenti superficiali a tutto il sistema di distribuzione ha permesso anche l’utilizzo di rocker arms montati rigidamente anziché su supporti idraulici. Questa è forse l’introduzione più derivata dal motorsport. In quanto l’utilizzo di lifters idraulici permette l’aggiustamento automatico delle interferenze tra valvole e albero a camme considerata l’usura di essi nel tempo. Per tale ragione anche su vetture estremamente sportive ma stradali le case hanno sempre preferito una tecnologia maggiormente stradale e affidabile.
Ma l’impiego dei trattamenti superficiali DLC permette di ottenere una superficie dura quasi quanto un diamante ma soprattutto estremamente liscia e scivolosa.
Con un miglioramento nel reparto sospensivo e dei copertoni si ottiene un forte aumento dei carichi laterali, che potrebbero portare a problemi alla lubrificazione. Per tali ragioni si utilizza un sistema dry sump che permette un regolare afflusso di olio anche in condizioni di forze G estreme.
Come da tradizione Porsche, lo sviluppo finale della vettura avviene al Nurburgring. E li la vettura ha ottenuto un risultato incredibile. Tutte le modifiche hanno influito su un giro sotto i 7 minuti, un risultato incredibile specialmente se confrontato al giro ottenuto dalla hypercar da 900cv. La Porsche 918 ha infatti girato solamente qualche secondo più veloce. Se si confronta invece la Porsche 911 GT3 con una supercar di pari livello, come la McLaren 720s con oltre 200cv in più la differenza di tempo è enorme a favore della vettura tedesca.
Lascio quindi il giro della Porsche 911 GT3 per vedere l’incredibile grip laterale e passo in curva dell’ultimo prodotto GT della casa tedesca.
