La questione del momento da vari anni nel settore automobilistico: Elettrico vs Combustione interna chi inquina di più? Purtroppo nonostante i titoli semplicistici su giornali e siti internet non c’è una risposta evidente e non se ne può nemmeno trarre una approssimativa.
Ciò che sarebbe dovuto essere un processo guidato da ragioni scientifiche e non politiche o economiche si è trasformato in un esercizio di marketing e annunci politici di dubbio background scientifico. Tutte le ricerche di maggiore importanza che hanno accesso a più finanziamenti ed informazioni potrebbero essere virate tramite fondi e appoggi politici/economici. Ciò però non significa che siano scientificamente non valide. La domanda è semplice “elettrico vs combustione interna cosa è meglio per il pianeta” ma la risposta è incredibilmente difficile da dare e non valida allo stesso modo ovunque.
Sono molti i fattori che influenzano la risposta e in tutte le ricerche ne vengono considerati solo una parte. I più grandi fattori sono sicuramente i dati di emissioni e consumi del veicolo nel normale utilizzo, ma non sono neanche lontanamente sufficienti. Infatti ad essi si aggiungono i dati relativi alla produzione dell’energia e del carburante che entrambi consumano.
Essi sono i dati del mix energetico della singola nazione e del famoso well to wheel, ovvero la CO2 emessa per produrre un Kw e la CO2 emessa per produrre un litro di benzina/diesel.
Ad essi si devono poi aggiungere anche i dati relativi alla CO2 emessa per portare entrambi alla batteria o al serbatoio del veicolo. L’energia elettrica viene trasportata tramite elettrodotti e impianti elettrici che ne disperdono una parte. Tale energia persa può arrivare anche ad essere una perdita del 30% se tali linee sono obsolete e gli impianti inefficienti. Allo stesso modo il trasporto dei carburanti fino alle stazioni di rifornimento avviene in maggior parte con autobotti trainate da camion a combustione interna.
Ma non bastano tali dati. Ad essi si devono aggiungere anche molti altri, come quelli di produzione e smaltimento dei veicoli sia elettrici sia a combustione interna. Anche qui le ricerche pubblicate possono risultare estremamente discordanti nei risultati.
È evidente quindi che per una comparazione efficace e risolutiva delle emissioni durante l’intero ciclo vita del veicolo sono necessari tantissimi dati, di cui vengono qui citati una minima parte in modo molto ampio.
Se già è estremamente difficile reperire tutti i dati necessari è ancora più difficile verificarne l’attendibilità e la logica con cui essi sono stati raccolti. Se già i dati sulle emissioni dei singoli veicoli durante i cicli di omologazione sono sottoposti a discussioni riguardo la loro validità e adesione alle emissioni riscontrate poi nell’uso reale, i dati raccolti e calcolati per i restanti fattori possono essere considerati ancora più inattendibili. Ad esempio, prima dell’utilizzo del nuovo ciclo di omologazione WLTP per le emissioni, si era riscontrato una differenza anche del 40% tra le emissioni misurate con il precedente ciclo NEDC e le misurazioni nell’utilizzo reale. Tale differenza si è ridotta sensibilmente con il ciclo WLTP. Ma non può comunque tenere considerazione del fattore umano legato alle cattive e buone abitudini dei guidatori. Ma anche di fattori come le condizioni delle strade e il tipo di utilizzo che l’utente ne farà.
Tenuto conto di ciò quanto attendibili possiamo considerare le ricerche che provano a dare misurazioni esatte della CO2 emessa durante la produzione di veicoli e batterie o a combustione interna? Considerato anche che molto spesso avvengono in nazioni differenti a quelle di utilizzo del mezzo. E che sono a distanze oceaniche dagli impianti di produzione finale o addirittura dal mercato in cui verranno vendute. Senza poi rientrare nelle colossali polemiche relative ai dati di emissioni di CO2 delle singole nazioni. Come essi vengano misurati e quanto siano influenzati dai regimi politici delle stesse.
Tutto ciò dando per scontato che le logiche di green economy secondo cui le nazioni e le merci vengano classificate siano anch’esse attendibili. Molti sono i dubbi sollevati da ricerche ed esperti del settore riguardo la validità dei conteggi sommari di CO2. Secondo cui se una nazione produce componenti per la produzione di energia rinnovabile, come pannelli solari ad esempio, può importare e consumare combustibili fossili senza alterare il bilancio della CO2 emessa.
Anche in questo paragrafo si elencano solo poche controversie legate a tali dati, che richiederebbero una trattazione enciclopedica solamente per trattarne la maggior parte in modo sommario.
Quindi anche ammettendo la buona fede e onestà dei relatori delle differenti ricerche come si può considerare attendibili i risultati proposti? Specialmente tenendo in considerazione come per ogni fattore di emissioni di CO2 si possano trovare risposte scientificamente valide. Che però riportano valori contrastanti e diametralmente opposti?
Molte ricerche minori basate su calcoli empirici tendono a calcolare quindi una media tra i valori raccolti, cosa che però non garantisce minimamente la validità dell’assunzione fatta. Senza rientrare in questioni filosofiche, scientificamente è assolutamente indimostrabile che la media tra due valori estremi rappresenti perfettamente la realtà dei fatti. Non si può considerare come aderente alla realtà un fattore ottenuto dalla media dei risultati divergenti raccolti da diverse ricerche. Solo perché si prende un valore nel mezzo, non significa che esso sia veritiero. Perché ci si basa sulla logica che i valori estremi siano estremi nella stessa quantità ma in sensi opposti. Insomma la verità non è obbligata a stare esattamente al centro di due esagerazioni. Specie poi se tutte le ricerche partano dalla necessità di provare come una delle due soluzioni sia più ecologica dell’altra.
Nello specifico esistono molte ricerche che se lette approfonditamente si riscontrerà la presenza di assunzioni di valori fatte in modo estremamente libero. Come valori di durata delle batterie e di CO2 emessa nella loro produzione. Ma anche calcoli basati su mix energetici nazionali record e quindi non sulla effettiva proporzione di energia rinnovabile durante un anno. Inoltre in ricerche, di entrambi i lati, si è teso a non considerare il forte sviluppo delle tecnologie elettriche favorito anche da un mercato in espansione, che però è un fattore non calcolabile in quanto una predizione del futuro basata su dati ancora non esistenti.
Infine si deve anche considerare le problematiche legate all’aggiunta repentina di una quantità colossale di veicoli elettrici che richiedono un espansione ancora maggiore degli impianti di produzione elettrica. Ma anche e soprattutto degli impianti elettrici locali, sia sotto forma di colonnine che soprattutto degli impianti elettrici delle abitazioni e dei garage/rimesse.
Trarre una conclusione a tale argomentazione è sia facile che difficile. Si può dire che il dibattito elettrico vs combustione interna sia vinto da una parte o l’altra basandosi su dubbie ricerche e/o dubbi dati. Ma si può anche concludere che sia impossibile trarre alcuna conclusione per via di tali dubbi però rimanendo immobili nella importantissima spinta per un mondo più pulito e meno inquinato. Sfortunatamente inoltre il dibattito si svolge solamente facendo considerazioni sulle emissioni di CO2 e gas serra, quindi non considerando gli altri inquinanti sia della combustione ma soprattutto legati all’estrazione di minerali per la produzione di componenti sia elettroniche che meccaniche. Basti vedere l’effetto sul territorio che hanno gli impianti di estrazione e raffinazione dei minerali rari o delle fonderie e acciaierie nelle nazioni distanti dalle normative EU.
Non si può nemmeno concludere che la mobilità personale sia l’unico problema e l’unico settore in cui lavorare per ridurre l’inquinamento. Il trasporto navale delle merci e delle materie prime è responsabile anch’esso di una gran parte delle emissioni di gas serra così come anche il trasporto aereo. Esistono molte considerazioni che si possono fare riguardo gli sforzi mondiali di governi e mercati economici verso un futuro più rispettoso dell’ambiente.
Una grande differenza può essere fatta tramite un attenzione personale maggiore. Ma si può anche considerare come un effetto immediato nelle città si possa ottenere tramite una logica del lavoro più smart e con meno spostamenti di persone. Nel periodo della pandemia nelle città si è rilevato un cambiamento nell’inquinamento dell’aria. Una ricerca dell’ARPA Lombardia: “Qualità dell’aria durante il Coronavirus, disponibili i risultati dell’analisi Life Prepair” porta dei risultati interessanti che indicano come un miglioramento della qualità dell’aria, specialmente nelle aree urbane, possa avvenire solamente tramite un lavoro multisettoriale per la riduzione dell’inquinamento.
In conclusione la trattazione nel presente articolo punta solamente a rappresentare in una singola occasione alcune delle criticità che il settore del trasporto su ruota deve affrontare, senza però indicare o pubblicizzare conclusioni, ciò è lasciato al singolo. Ma invita a una considerazione più larga e responsabile di tutte le questioni influenzanti un dibattito dal titolo semplice come “elettrico vs combustione interna”. E un allontanamento da posizioni politicizzate e schieramenti paragonabili al tifo sportivo.
