Ferrari Daytona SP3 - Credits: ufficio stampa Ferrari
Proprio come se fosse una serie TV, nelle “puntate” precedenti abbiamo presentato la Ferrari Daytona SP3 sia da un punto di vista stilistico che del suo imponente propulsore V12 da 840 cv. Ma quest’auto merita un approfondimento anche per quanto riguarda l’aerodinamica, che tratteremo proprio in questo articolo. Come abbiamo già anticipato precedentemente il motore montato sulla Daytona SP3 eroga una potenza maggiore rispetto ai predecessori. Ciò implica che è stato necessario uno studio accurato del layout termico della vettura perché una maggior potenza significa anche un incremento delle temperature e questo calore va necessariamente smaltito in qualche modo. Quanto appena detto si traduce in un aggravio delle specifiche di raffreddamento dei liquidi motore.
Gli ingegneri Ferrari, dunque, si sono concentrati sull’aumento dell’efficienza del raffreddamento. Gli sviluppi hanno interessato l’aspirazione, l’apertura di evacuazione sul fondo vettura e la bocca di ingresso del convogliatore, ottimizzate per evitare di aumentare eccessivamente le dimensioni dei radiatori anteriori.
Particolare attenzione è stata posta anche allo sviluppo delle fiancate. È stato adottato l’inedito layout delle masse radianti spostate verso il centro dell’auto. Questa disposizione ha posto le basi per l’integrazione dei convogliatori laterali nelle porte. In questo modo è stato possibile realizzare le bocche di ingresso dei radiatori in posizione molto avanzata. Ciò ha permesso di sfruttare il volume del parafango per generare la corretta sezione di imbocco dei convogliatori e far defluire un flusso fresco, nonché altamente efficiente, per il raffreddamento dei radiatori olio.
L’integrazione del tutto può essere evidente guardando la dorsale sul cofango (il termine cofango è stato coniato da Lamborghini per indicare una soluzione progettuale in cui cofano anteriore, i parafanghi e il paraurti anteriore sono integrati in un unico elemento). Questa dorsale integra la presa di aspirazione motore e genera le aperture necessarie per lo smaltimento del calore che proviene dal cofano motore. Il posizionamento della presa di aspirazione alla base della dorsale minimizza il percorso dell’aria verso il filtro.
Con la Ferrari Daytona SP3 è stata posta la massima attenzione al miglioramento dell’integrazione tra volumi e superfici di carrozzeria introducendo anche nuove soluzioni sul fondo vettura che ha consentito di evitare l’adozione di dispositivi aerodinamici attivi. Sull’anteriore risalta la perfetta armonia tra forma e funzionalità. Sul lato esterno dell’apertura centrale che porta aria fresca al radiatore motore sono ricavate le prese per il raffreddamento dei freni e gli ingressi che, collegati alle uscite laterali poste sul cofano, creano due soffiaggi che contribuiscono alla generazione di carico aerodinamico all’anteriore.
Le varie alette che troviamo sul paraurti, guidano il flusso all’interno del passaruota creando un soffiaggio che permette di ridurre la resistenza all’avanzamento grazie al riallineamento del flusso in fiancata e al contenimento della turbolenza generata dalle ruote. Questo soffiaggio nel paraurti anteriore non è l’unico elemento che gestisce i flussi in fiancata. Troviamo, infatti, i cerchi con disegno asimmetrico e la sponda verticale della fiancata. Il profilo dei cerchi è infatti in grado di aumentare l’estrazione di flusso dal vano ruota e di riallineare i flussi a quelli che scorrono lungo la fiancata.
Quest’ultima nasconde un vero e proprio canale aerodinamico che partendo dal vano ruota arriva a monte della ruota posteriore. In questo modo è stato possibile aumentare l’estrazione di aria dal fondo con un beneficio sia di carico verticale sia di resistenza.
Gli sviluppi introdotti sul sottoscocca sono stati concepiti con l’obiettivo di migliorare le prestazioni di tutto il fondo vettura. Sono state utilizzate delle soluzioni dedicate alla generazione di vorticità localizzata. Aver ridotto l’altezza del fondo vettura da terra ha consentito di avvicinare il picco di aspirazione al fondo stradale esasperando il funzionamento dei dispositivi che sfruttano l’effetto suolo. Tra questi spiccano le due coppie di profili arcuati installati davanti alle ruote anteriori che sfruttano l’incidenza relativa rispetto al flusso per generare vortici che, interagendo con il fondo e la ruota anteriore, garantiscono un aumento del carico verticale e una riduzione della resistenza all’avanzamento.
I restanti generatori di vortici sono stati posizionati in modo da “sigillare” virtualmente la parte anteriore del fondo.
Il profilo più esterno, applicato al limite del telaio, funziona come il bargeboard che vediamo sulle monoposto di Formula 1: la vorticità introdotta scherma il fondo dall’effetto della scia della ruota anteriore, riducendo i disturbi del flusso elaborato dalla parte centrale del fondo stesso.
Un altro punto importante dell’aerodinamica è stato lo spoiler posteriore. Per ripartire correttamente il carico aerodinamico tra avantreno e retrotreno sono state sfruttate al meglio le opportunità create dal riposizionamento dell’aspirazione motore e dalla riprogettazione dei fanali. Il nuovo layout ha permesso di estendere lo spoiler fino ad abbracciare tutta la larghezza della vettura. Allargando la superficie dello spoiler sia in direzione trasversale che verso il posteriore, è stato possibile incrementare il carico verticale senza penalizzare la resistenza all’avanzamento.
La soluzione più innovativa, nonché caratteristica peculiare della vettura, è installata sul fondo posteriore: ci sono delle sezioni che, tramite un condotto a sviluppo verticale, mettono in comunicazione il sottoscocca con due feritoie integrate nei parafanghi. Grazie al “risucchio” generato dall’accentuata curvatura, queste sezioni massimizzano la portata d’aria nei condotti e creano un collegamento fluidodinamico tra i due flussi che interessano la parte superiore e inferiore della vettura.
Questa soluzione, principalmente, comporta 3 vantaggi: la riduzione del bloccaggio verso il fondo consente di spostare il bilanciamento aerodinamico verso l’anteriore e ciò migliora il comportamento della vettura in ingresso curva. Il secondo vantaggio riguarda l’accelerazione locale del flusso dovuta alla geometria degli ingressi nel sottoscocca. Questo comporta una forte aspirazione che migliora il carico aerodinamico al posteriore. Per ultimo, ma non meno importante, migliora l’efficienza dello spoiler posteriore.
A completare l’aerodinamica al posteriore troviamo un diffusore incrementato di dimensioni sia in verticale che trasversale, grazie all’installazione dei terminali di scarico in posizione centrale rialzata. Nella parte centrale lo spazio ricavato è stato sfruttato per inserire una soluzione simile a un doppio diffusore. Questa soluzione consente di realizzare l’espansione del flusso su due livelli distinti e caratterizza fortemente il design del posteriore. Il concetto sfrutta l’elevata energia della parte centrale del flusso per convogliare in modo efficace l’aria sia internamente che esternamente al ponte centrale. In questo modo la parte di flusso che passa esternamente al canale centrale energizza quella che passa internamente autoesaltando il funzionamento dell’intero diffusore.
La Daytona SP3 è caratterizzata da un parabrezza a bolla che estende il “vetro” fino al tetto rimovibile. Nella guarnizione superiore è integrato un nolder che dirige il flusso verso la zona soprastante la testa degli occupanti quando l’auto è a tetto aperto. Nella parte centrale della zona retrostante le teste degli occupanti, un ribassamento della carrozzeria riduce le possibilità di rientro della scia nella zona centrale del tunnel. Il flusso d’aria sulla parte posteriore dei finestrini viene convogliato dal pannello posteriore dietro il poggiatesta verso un’apertura con incavo centrale protetta dal windstop, in modo che venga sfogato in una zona separata dall’abitacolo.
