La Volkswagen ARVW è una vettura laboratorio che la Casa di Wolfsburg iniziò a concepire agli inizi degli anni ’70 e che conquistò diversi record di velocità. La sua peculiarità è quella di avere un’aerodinamica efficientissima: pensate che è la più efficiente Volkswagen mai prodotta, con un coefficiente Cx di appena 0,15. Per darvi un’idea, sappiate che un modello come la Porsche Taycan si ferma a 0,22. L’auto era spinta da un motore diesel derivato da quello di un camion, pesantemente aggiornato per l’occasione.
Nei primi anni ’70, nel 1973 per la precisione scoppiò la prima crisi energetica che portò un aumento dei prezzi del petrolio e quindi dei combustibili per alimentare i propulsori dei veicoli. In quest’ottica le Case costruttrici diedero un impulso allo sviluppo di tecnologie che ottimizzassero i rendimenti dei motori, così da ridurne i consumi. Ve ne fu poi una seconda nel 1979, che comportò un nuovo aumento dei prezzi del greggio.
È in questo contesto che in Volkswagen ebbe inizio un progetto avente come obiettivo l’ideazione di nuove soluzioni aerodinamiche che contribuissero a migliorare l’efficienza del veicolo, ottimizzando i consumi di carburante (fuel efficiency). Per lo sviluppo della futura ARVW fu creato un team apposito le cui figure chiave erano il designer Emil Pommer, il responsabile delle operazioni Jürgen Nitz, il responsabile dell’aerodinamica Klaus-Rainer Deutenbach, il tecnico del motore Rolf Poltrock e il capo del team Rudolf-Helmut Strozyk.
La Volkswagen ARVW (acronimo di Aerodynamic Research Volkswagen) era una vettura leggera, grazie all’utilizzo di materiali come la fibra di vetro e l’alluminio, che permisero di contenere il peso in soli 800 kg. L’aerodinamica curata nei minimi particolari per ridurre quanto più possibile la resistenza all’avanzamento. I progettisti partirono da un telaio tubolare reticolare in alluminio e vi modellarono intorno una carrozzeria estremamente raffinata, utilizzando fibra di vetro e fibra di carbonio.
La superficie frontale ha un’area che è di soli 0,73 m², e una carreggiata piuttosto stretta, si parla di 650 mm, per una larghezza totale di 1100 mm. La lunghezza raggiunge i 5 metri, mentre l’altezza non raggiungere il metro, essendo di appena 83 cm. La Volkswagen ARVW, nata come una macchina laboratorio, è aerodinamicamente molto interessante: la forma della carrozzeria è affusolata e totalmente carenata, come si può vedere ancora meglio in una vista laterale, pensata per fendere l’aria. Alcune soluzioni sono state usate anche nelle competizioni. Un esempio sono le due derive posteriori, che ripuliscono i flussi d’aria nella parte terminale della carrozzeria.
Nella parte frontale, che ha una forma spiovente e rastremata, la ARVW ricorda una vettura di Formula Uno. Nel musetto è integrata una superficie alare monoplano convessa sia nella parte superiore che in quella superiore. Inoltre all’estremità troviamo una griglia a listelli orizzontali, ai lati della quale sono stati ricavati i fari, che sembra essere l’apertura di una sorta di S-Duct. Si tratta di una soluzione di ispirazione aeronautica, che negli ultimi anni abbiamo visto anche sulle monoposto di Formula 1 e su alcune sportive stradali, come la Ferrari 488 Pista. Questa soluzione aveva lo scopo di far fluire l’aria uniformemente nel radiatore, mantenendo al contempo una elevata efficienza aerodinamica.
Il motore installato sotto il cofano della Volkswagen ARVW spingeva il furgone Volkswagen LT. Si trattava di un’unità sei cilindri da 2.4 litri turbo KKK con iniezione indiretta alimentata a gasolio in grado di esprimere 177 CV, abbinata a un cambio manuale a 4 rapporti preso in prestito dall’Audi 100. Il propulsore scaricava la sua potenza sulle ruote posteriori tramite una trasmissione a catena ed era collocato dietro la cabina abitacolo.
Come avrete notato, nella zona del motore non sono presenti delle prese d’aria di grandi dimensioni per il suo raffreddamento. Ciò è stato possibile grazie all’implementazione di un serbatoio di acqua da 60 litri, la quale veniva iniettata nella sezione di alimentazione del turbocompressore. Si possono notare due prese d’aria solo nella parte sinistra (guardando l’auto da davanti), di cui una di tipo Naca. Tutto ciò va a vantaggio dell’efficienza aerodinamica del prototipo di Wolfsburg.
Il prototipo prima di scendere in pista fu oggetto di alcuni interventi nelle aree dello sterzo, delle sospensioni e dell’impianto frenante. Disse a proposito dell’impianto frenante il capo del team Rudolf-Helmut Strozyk:
“In origine, c’era un sistema frenante a circuito singolo. Ciò non ci sembrava sufficiente. Poiché dovevamo essere veloci, abbiamo installato l’impianto frenante a doppio circuito della mia Porsche 911 S Targa privata del 1967 dopo aver trovato una soluzione per impedire la “fuga” dei bulloni della catena nella catena di trasmissione. Ci siamo poi diretti a Nardò, dove abbiamo potuto completare i nostri primi test ad alta velocità, e abbiamo dovuto integrare alcuni accorgimenti tecnici”
Completata nel 1980, la Volkswagen ARVW venne portata in Italia, precisamente a Nardò, circuito situato in Puglia e oggi di proprietà della Porsche. Per stabilire i record fu utilizzato l’anello ad alta velocità, lungo 12,566 km. La vettura fu pilotata dal futuro campione di Formula 1 Keke Rosberg, che la portò fino a 362 km/h, facendone all’epoca l’auto con motore diesel più veloce del mondo. Si trattò di un risultato incredibile per una vettura spinta da un motore relativamente poco potente, dati i suoi 175 CV. I consumi registrati dalla Volkswagen ARVW furono sorprendenti:
La ARVW stabilì cinque record di categoria, più due record assoluti: il raggiungimento della distanza di 500 chilometri in appena 87 minuti ad una velocità media di 345,26 km/h e un’ora di tempo in pista viaggiando alla velocità media di ben 345,253 km/h. Entrambi i record sono stati conseguiti con una partenza da fermo. Invece i record di categoria – auto diesel con compressore e cilindrata compresa tra 2.000 e 3.000 cc – sono i seguenti:
La Volkswagen riuscì a raggiungere l’obiettivo che si era posta con la progettazione di questo prototipo, ovvero dimostrare che con una certa cura dell’aerodinamica e il mantenimento di un peso basso si possono raggiungere elevate prestazioni a fronte di un’alta efficienza, anche utilizzando un motore non particolarmente potente. Inoltre migliorò l’immagine dei motori diesel, che all’epoca venivano utilizzati perlopiù per i mezzi da lavoro – camion in particolare – e non per autovetture di serie. Negli anni immediatamente successivi – 1981 e 1982 – debuttarono sulle Volkswagen Golf, Jetta, Passat e Transporter e sull’Audi 80 nuove motorizzazioni turbodiesel.