Volkswagen con il nuovo motore garantisce una maggiore efficienza e minori emissioni. Si tratta dell’evoluzione del propulsore bestseller a benzina 1.5 TSI chiamata TSI evo2. Verrà equipaggiato a breve sui modelli in arrivo in Europa. Questa evoluzione consente di ridurre sia i consumi sia le emissioni di CO2. Si tratta di un motore a quattro cilindri che sarà inizialmente disponibile con una potenza di 150 CV, ma arriveranno ulteriori varianti, anche più potenti. La nuova T-Roc e la nuova T-Roc Cabriolet saranno le prime Volkswagen a essere equipaggiate con il nuovo motore. Il TSI evo2 sarà introdotto successivamente anche su altri modelli entro la fine dell’anno.
“Il 1.5 TSI è un pilastro fondamentale della gamma di motori della Volkswagen perché equipaggia molti modelli in tutto il mondo, dalla T-Cross alla Passat Variant. Abbiamo costantemente migliorato questa unità compatta a quattro cilindri. Ora offre notevoli vantaggi in termini di consumo di carburante e una risposta molto dinamica“, dichiara Thomas Ulbrich, Membro del Consiglio di Amministrazione della marca Volkswagen Responsabile dello Sviluppo Tecnico. “I dettagli salienti dell’ultima versione includono l’Active Cylinder Management ACTplus, un modulo di controllo delle emissioni posizionato vicino al motore e il moderno processo di combustione TSI-Evo”.
Nella più recente versione del 1.5 TSI, il catalizzatore a tre vie e il filtro antiparticolato sono stati spostati vicino al motore in un unico modulo di controllo delle emissioni, migliorando così ulteriormente l’efficienza del sistema. Come ulteriore contributo alla sostenibilità, questo permette di ridurre l’uso di metalli preziosi nella produzione e, allo stesso tempo, crea le basi per la conformità alle future norme sulle emissioni.
Una caratteristica tecnologica fondamentale per ridurre il consumo di carburante nel nuovo 1,5 litri evo2 è il sistema potenziato di gestione attiva dei cilindri ACTplus, sviluppato congiuntamente dalle sedi di Wolfsburg e Salzgitter. L’obiettivo di questo nuovo sviluppo è stato quello di migliorare l’attivazione e la disattivazione di due cilindri per garantire un funzionamento regolare del motore. Il processo di combustione nell’impiego a due cilindri è stato ottimizzato, consentendo così di ampliare il campo di azione del sistema Active Cylinder Management. Con l’ACTplus, il secondo e il terzo cilindro non vengono accesi quando il motore funziona a bassi e medi carichi. Questa commutazione è appena percettibile. L’efficienza aumenta nei cilindri attivi, mentre i cilindri inattivi si limitano a seguirli senza perdite (e senza avviare il processo di combustione) e si riattivano quando si preme di nuovo l’acceleratore.
Oltre al turbocompressore a geometria variabile, il 1.5 TSI è dotato di altri componenti sofisticati: il sistema di iniezione ad alta pressione genera fino a 350 bar, le pareti dei cilindri rivestite al plasma riducono l’attrito, mentre i pistoni con condotti di raffreddamento incorporati permettono di ottimizzare la combustione e di aumentare l’efficienza.
I motori TSI evo2 sono omologati per funzionare anche con carburanti che contengono ingredienti provenienti da fonti di energia rinnovabile. I nuovi propulsori possono essere anche ibridizzati: in questo modo, è facilmente raggiungibile una potenza complessiva di circa 272 cv con un sistema plug-in.
I motori compatti TSI della famiglia EA 211 (EA è l’acronimo di Entwicklungsauftrag, ordine di sviluppo in tedesco) sono bestseller a livello mondiale dal 2012. Ogni anno, la Volkswagen ne costruisce oltre quattro milioni in undici stabilimenti in tre continenti. Con le ultime versioni è stato possibile ridurre il peso del motore di circa 20 kg.
Il processo di combustione TSI-evo già presente sul TSI evo1 da 1,5 litri viene utilizzato anche nella nuova generazione TSI evo2. Oltre all’ottimizzazione del raffreddamento della camera di combustione, il fattore decisivo è ancora una volta la simbiosi del ciclo Miller (chiusura anticipata delle valvole di aspirazione con elevato rapporto di compressione) con la tecnologia di sovralimentazione VTG (geometria variabile del turbocompressore). Un fattore chiave per questo passo successivo è stata soprattutto la possibilità di sviluppare e ottimizzare i componenti software fondamentali del motore.
