F1 2023
“Trenta giorni ha Novembre con Aprile, Giugno e Settembre, di ventotto ce n’è uno, tutti gli altri ne han trentuno!”. Così recita una delle più famose filastrocche popolari, utilissima da canticchiare per ricordarsi quanti giorni ci siano in un mese. C’è solo un mese che viene facilmente ricordato, grazie alla particolarità di avere solo 28 giorni (29 negli anni bisestili) anziché 30 o 31 come gli altri. Si tratta ovviamente di Febbraio, mese di transizione fra l’inizio del nuovo anno e l’avvento della primavera.
Un mese corto per antonomasia, dunque, caratterizzato dalla ricorrenza di San Valentino, la festa degli innamorati. Per chi ama non solo la propria metà ma anche i motori e le quattro ruote, Febbraio significa presentazione delle vetture monoposto che prenderanno parte al Campionato Mondiale di F1. Lo scorso giovedì, il 16 Febbraio appunto, la francese Alpine ha chiuso il giro di presentazioni con la sua A523.
Fra livree più o meno stravolte, evoluzioni tecniche ed inevitabili “nascondini” strategici, tutti gli occhi si sono focalizzati sulle 10 scuderie che si contenderanno Mondiale Piloti e Mondiale Costruttori. Ad essere sinceri, e non ce ne vogliano Haas (VF-23), Williams (FW45), Aston Martin Racing (AMR23), Alfa Romeo Racing (C43), Alpha Tauri (AT04), McLaren (MCL60) e la già citata Alpine, l’attesa era tutta per le tre reginette che, presumibilmente, lotteranno per i titoli. Vale a dire la RB19 della scuderia anglo-austriaca detentrice del doppio titolo Red Bull Racing, la SF-23 della Ferrari e la W14 E-Performance di Mercedes. Vetture che, in continuità col 2022, saranno del tipo ad effetto suolo e prive di tutte quelle appendici aerodinamiche esasperate fino al 2021.
Scopriamo dunque livree e caratteristiche tecniche delle tre principali forze dello scorso (e probabilmente del prossimo) Mondiale di F1!
Partiamo, a mo’ di passerella d’onore, con la monoposto dei Campioni del mondo in carica della Red Bull, la RB19. La scuderia con sede a Milton Keynes, nel Regno Unito, è stata una delle prime a presentare la nuova vettura, addirittura il 3 Febbraio scorso (prima di loro solamente Haas con la nuova livrea della VF-23). A dir la verità, e non è una novità per il team della nota bevanda energetica, quella mostrata nel super-evento di New York è sostanzialmente la vettura dello scorso anno (la RB18) con la “nuova” livrea. Che, al pari della vettura, è sostanzialmente la stessa da un paio d’anni (salvo la presenza di nuovi, freschi sponsor sul corpo vettura).
La presentazione in pompa magna, in altre parole, è stata… un bluff (utile solo per l’annuncio della partnership motoristica con Ford che scatterà dal 2026). La monoposto, dunque, sarà effettivamente visibile solo nei test in Bahrain dal 23 al 25 Febbraio. Dunque nessuna novità di cui disquisire adesso? In realtà no, perché la RB19 il 10 Febbraio ha effettuato il consueto filming day a Silverstone, in un evento blindatissimo ad occhi indiscreti. Red Bull ha condiviso ad arte sui social foto e video, in modo tale da mostrare la monoposto senza far trapelare alcun dettaglio tecnico. Nonostante ciò, qualche 007 in quel di Silverstone c’era, a giudicare dalle foto (sfocate) che girano sul Web dopo l’evento. E’ ancora presto per avere certezze, ma si parla di affinamento aerodinamico delle pance, doppia pinna, ala anteriore rivisitata ed ulteriore cura dimagrante del telaio. Non resta che attendere i test del Bahrain per vedere se la RB19 sarà in grado di dominare la concorrenza come nel 2022.
Più “trasparente” la presentazione della SF-23, vettura con cui Ferrari proverà a vincere Mondiale Piloti e Costruttori, assenti da Maranello rispettivamente da 2007 e 2008. Nessuno stravolgimento, bensì un’evoluzione tecnica per migliorare i punti deboli della vettura 2022. D’altro canto, la F1-75 l’anno scorso partì benissimo, vincendo due delle prime tre gare. Perdendo poi inesorabilmente terreno da Red Bull e finendo per lottare con Mercedes per la seconda piazza Costruttori (tra famigerata direttiva tecnica 039 anti-porpoising, problemi di affidabilità ed errori lato muretto).
La livrea è forse ancora più bella di quella dello scorso anno, col classico rosso alternato al nero delle estremità (ali e pinna) a rendere l’auto più aggressiva ed affascinante.
Lasciando tecnicismi più approfonditi al dopo-Bahrain, le similitudini con la F1-75 decadono osservando i molti particolari differenti da testa ai piedi (o per meglio dire, da ala anteriore a posteriore).
Partiamo dall’ala anteriore più snella, con muso adagiato sul secondo profilo alare e non sul principale e con presenza di cinque supporti aerodinamici fra secondo e terzo flap (d’originaria concezione Mercedes, bocciati dalla FIA nel 2022). Sospensione anteriore ridisegnata e telaio più basso per incanalare meglio i flussi d’aria sul corpo vettura. Filosofia a pance scavate simil-2022 mantenuta, con nuovo profilo più snello ed ottimizzato per ridurre la resistenza all’avanzamento (tallone d’Achille della F1-75). Doppia griglia su estrattori d’aria e cofano motore, oltre alla scommessa bypass-duct (S-duct evoluto situato fra parte inferiore e superiore delle pance, prossimo agli incavi). Chiudono il quadro posteriore compatto, nuovo cambio e telaio alleggerito, del fondo (componente chiave per monoposto ad effetto suolo) si sa ancora poco o nulla.
Vedremo se aerodinamica e rinnovate potenza ed affidabilità della power-unit daranno gli esiti sperati dai tifosi Ferrari già in Bahrain.
Chiudiamo con la Mercedes, l’anno scorso terza forza del Mondiale (chiuso con una risalita su Ferrari impressionante dopo un inizio a dir poso disastroso) e con una sola vittoria all’attivo (peraltro per mano del pilota “meno quotato”, Russel). La presentazione, che segue di un giorno quella della SF-23, si fa notare subito per la livrea all-black della monoposto, così come fatto con la W11 dei record e la W12 dell’anno della discordia.
Differentemente da Ferrari, è più difficile notare le novità sulla W14 rispetto alla scorbutica e a tratti indecifrabile W13. In questo senso, la già citata direttiva 039 anti-porpoising è venuta incontro al team di Stoccarda, prima enormemente in difficoltà col pompaggio aerodinamico che faceva sobbalzare continuamente la vettura. Si procede col concetto zero sidepods dell’anno scorso, la W14 presenta la quasi totale assenza di pance laterali, anche se emergono differenze rispetto alla W13. Queste ora hanno una loro, minima forma, con aperture frontali più ampie verticalmente e più sviluppate nel retrotreno e con griglie più estese, in modo da generare più carico aerodinamico e flussi meno turbolenti.
L’ala anteriore presenta le differenze maggiori col passato, con un muso molto più corto e soprelevato rispetto al 2022. Le paratie laterali dell’ala anteriore sono spostate molto più vicino al muso della vettura e presentano un taglio nella parte inferiore di fondo. Pochi cambiamenti della sospensione anteriore (braccetti dello sterzo più bassi), la pinna risulta ora rettilinea ed il fondo sembra più articolato per ottimizzare l’effetto suolo.
Interessante il retrotreno, infatti si osservano degli evidenti svasi grigliati con cui poter incanalare meglio l’aria verso l’ala posteriore. Riuscirà questo concetto ad imporsi quest’anno, o vedremo clamorosi dietrofront di Mercedes verso soluzioni più “canoniche”? Ora tocca alla pista.
