Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid: il SUV ibrido con 739 cv di potenza

Porsche ha appena rivelato i modelli Cayenne più potenti di sempre: saluta la Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid e la Cayenne Turbo E-Hybrid Coupé. Questi due allestimenti Cayenne ibride sostituiscono le varianti Turbo uscenti, lasciando la Turbo GT Coupé come l’unica variante prestazionale non ibrida (fino all’arrivo della GTS). Porsche in precedenza offriva una Cayenne Turbo o una Turbo S E-Hybrid, ma ora questi modelli sono stati combinati in uno solo più prestazionale.

Entrambe le Turbo E-Hybrid sono alimentate dal motore V8 biturbo da 4,0 litri che produce 599 cavalli. Quel motore è abbinato a un motore elettrico, che contribuisce con ulteriori 176 CV. Con le loro potenze combinate, i due propulsori insieme erogano 739 CV di potenza e 950 Nm di coppia.

Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid: le novità

L’aumento delle prestazioni porta ad uno stesso scatto 0-100 km/h in 3,5 secondi, anche se sospettiamo che il valore sia stimato in modo conservativo. La Turbo GT accelera più velocemente con 3,1 secondi nonostante abbia meno potenza perché è più leggera. Porsche dichiara una velocità massima di 295 km/h. Oltre a una maggiore potenza, la Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid è dotata di una batteria più grande rispetto a prima, che ora misura 25,9 kWh (rispetto a 17,9 kWh). Il costruttore tedesco non ha ancora annunciato l’autonomia. Un nuovo caricabatterie di bordo da 11 kW dovrebbe ridurre il tempo di ricarica totale a meno di due ore e mezza.

Tutti i modelli Turbo E-Hybrid montano sospensioni pneumatiche standard con tecnologia a doppia camera e due valvole che consentono di regolare sia la compressione che l’estensione delle molle. Porsche afferma che ciò consentirà una modalità Comfort più morbida e una modalità Sport Plus più rigida. Il Porsche Torque Vectoring Plus è di serie, mentre il Porsche Dynamic Chassis Control e l’asse posteriore sterzante sono disponibili come optional.

Lo stile e il design

All’interno, questo allestimento beneficia degli stessi aggiornamenti presenti nella gamma 2024 rinnovata, incluso un display per i passeggeri. La Turbo E-Hybrid si differenzia con finiture in alluminio standard sul cruscotto e sulle porte, oltre a un rivestimento del tetto Race-Tex. I sedili Sport in pelle regolabili a 18 vie sono di serie, ma i clienti possono optare per sedili comfort a 14 vie se lo richiedono esplicitamente.

Se dovessi vederla per strada, puoi individuare la Turbo E-Hybrid attraverso le sue prese d’aria e degli air blade più grandi. che sono verniciati in nero lucido. I passaruota e il cruscotto posteriore sono entrambi verniciati in tinta con la carrozzeria, mentre le pinze dei freni sono rifinite in rosso. Due terminali di scarico in alluminio spazzolato suoneranno sicuramente come un’orchestra sinfonica, a meno che, ovviamente, l’auto non funzioni in modalità elettrica: lì non sentiresti praticamente più niente. Passiamo ora ai prezzi per il mercato italiano: si parte da 182.533 euro e le consegne dovrebbero iniziare nel secondo trimestre del 2024.

Porsche Dynamic Chassis Control: che cos’è?

Il Porsche Dynamic Chassis Control Sport (PDCC Sport), un sistema attivo di stabilizzazione del rollio. È il gioiellino ingegneristico di Porsche per gestire l’assetto del veicolo a velocità sostenute. I due elementi fondamentali del PDCC Sport sono gli stabilizzatori elettromeccanici sull’assale anteriore e posteriore. Negli stabilizzatori è posizionato un motore elettrico, ognuno dei quali congiunge la metà sinistra a quella destra con un moto rotatorio in senso contrario.

Quando una vettura entra in curva, i motori si attivano e mantengono l’auto in posizione perfettamente bilanciata, parallela all’asfalto. Si tratta di una barra autotorcente che congiunge tra loro le sospensioni di un assale. Durante la percorrenza delle curve, quando la sospensione esterna, in movimento solidale con la rispettiva ruota, va in compressione, l’altra, interna alla curva, va in espansione. In questo caso lo stabilizzatore, grazie a un movimento autotorcente, fa in modo che le forze in gioco vengano distribuite in modo tale da limitare il movimento della carcassa.

Lo stabilizzatore riduce così il momento di rollio. In tutto ciò, però, ci sono delle limitazioni: quando le forze in gioco e le escursioni del molleggio sono troppo grandi, la carrozzeria tende a coricarsi lateralmente e la stabilità di guida viene meno. È per questo che nasce l’esigenza di avere un sistema di stabilizzazione attiva del rollio. Sui modelli precedenti il funzionamento era di tipo idraulico, mentre ora è elettromeccanico.

I sistemi idraulici necessitano di una pompa a funzionamento continuo e consumano pertanto più energia rispetto a una soluzione elettromeccanica ad azionamento temporaneo. Uno stabilizzatore elettromeccanico reagisce inoltre più velocemente. Al centro dello stabilizzatore si trova la parte elettromeccanica. Essa è formata da un motore elettrico, da una sequenza di sensori (che elabora e memorizza i parametri fondamentali dello stabilizzatore) e da un attuatore. In un alloggiamento esterno allo stabilizzatore, posizionato in un’altra zona dell’auto, si trova la centralina di gestione. Quando il veicolo percorre una curva, il motore elettrico provoca in tempi millesimali una torsione in senso contrario. Ciò provoca un momento torcente, con il quale si riduce in maniera significativa la compressione e l’espansione elastica, in modo più efficiente rispetto ad uno stabilizzatore puramente meccanico, e si impedisce il rollio.