Ferrari 812 Competizione e 812 Competizione A: scheda tecnica, motore e prestazioni

La Ferrari tanto attesa è finalmente arrivata, e non è una sola. In particolare, oggi, abbiamo assistito alla presentazione di ben due Ferrari 812 Competizione, la versione “chiusa” e la “targa”. Quest’ultima in particolare è in omaggio a tutte le vetture aperte del leggendario marchio del Cavallino Rampante. Nella giornata di oggi, la Ferrari sui propri social ha trasmesso in diretta un video in cui la 812 Competizione veniva provata sul circuito di Fiorano, con tanto di commenti da parte del pilota.

Infatti, il lancio è iniziato con la 812 Competizione che ha completato diversi giri del circuito per offrire agli spettatori un pieno apprezzamento delle forme dell’auto in questo contesto dinamico e ad alte prestazioni, oltre, ovviamente, ad ascoltare l’inconfondibile suono dell’iconico V12 aspirato della Ferrari. Dopo i giri di Enrico Galliera, Chief Marketing & Commercial Officer della Ferrari, ha presentato ufficialmente la vettura e poi ha svelato la 812 Competizione A. Parliamo di due versioni in tiratura limitata.

Una volta al volante della Ferrari 812 Competizione e della 812 Competizione A, il pilota diventa tutt’uno con l’auto, indipendentemente dal fatto che sia su strada o su pista. La vettura garantisce reattività istantanea ai comandi e controllo assoluto anche nelle manovre più complesse. Il massimo divertimento al volante e l’entusiasmo di guida sono assicurati a tutte le velocità, grazie in gran parte al nuovo sterzo a quattro ruote indipendenti, che offre un’eccezionale agilità e precisione in curva.

Il motore della Ferrari 812 Competizione

La Ferrari 812 Competizione e la 812 Competizione A sfoggiano il V12 più esaltante nel panorama automobilistico e deriva dal pluripremiato motore della 812 Superfast. Il risultato è un motore aspirato da 830 cv che abbina una potenza impressionante a un’erogazione elettrizzante e all’inimitabile colonna sonora che i puristi del V12 conoscono bene.

Per aumentare la potenza del motore, che ha la stessa cilindrata di 6,5 litri del V12 della 812 Superfast, diverse aree sono state notevolmente riprogettate per ottenere prestazioni da record. C’è stato un importante lavoro di fluidodinamica del sistema di aspirazione e combustione, e riducendo gli attriti interni. Ciò ha consentito di aumentare anche il numero massimo di giri motore. Ora la 812 Competizione può essere tirata fino a 9500 giri/min.

Dunque, troviamo una riprogettazione dei componenti chiave del motore come le bielle, i pistoni, l’albero motore e la distribuzione. Le bielle in titanio sono più leggere del 40% rispetto alle versioni in acciaio pur garantendo la stessa resistenza meccanica; gli spinotti, invece, sono stati rivestiti con un rivestimento in diamond like carbon (DLC) per ridurre il coefficiente di attrito a vantaggio di prestazioni, consumo di carburante e usura. Queste modifiche sono combinate con un albero motore ribilanciato, anch’esso più leggero del 3% rispetto alla versione precedente.

Le migliorie più significative, invece, riguardano la distribuzione e le testate, entrambe completamente ridisegnate. Le camme ora sono dotate di rivestimento DLC e azionano gli steli delle valvole tramite bilancieri scorrevoli in acciaio rivestiti in DLC. Questa tecnologia è di diretta derivazione dal mondo della Formula 1.

Per garantire una corretta aerazione del motore a tutti i regimi, è stato riprogettato il sistema di aspirazione: sia il collettore che il plenum sono ora più compatti per ridurre la lunghezza complessiva dei tratti, erogando così più potenza agli alti regimi, ottimizzando la curva di coppia a tutti i regimi del motore da un sistema di tratti di aspirazione a geometria variabile. Ciò consente di modificare continuamente la lunghezza del gruppo del tratto di aspirazione, adattandolo all’ordine di accensione per massimizzare la carica dinamica nel cilindro.

Per ridurre l’attrito e le perdite meccaniche, migliorando così l’efficienza complessiva del motore, gli ingegneri hanno sviluppato una nuova pompa dell’olio a cilindrata variabile che regola continuamente la pressione dell’olio nell’intero intervallo operativo del motore.

La strategia di gestione dell’iniezione diretta del carburante è stata ulteriormente sviluppata per restare al passo con le normative sulle emissioni sempre più stringenti. La taratura dei tempi e della quantità di carburante iniettata, nonché un aumento della pressione di iniezione, hanno ridotto le emissioni e la generazione di particolato, soprattutto in condizioni di avviamento a freddo.

Il sistema di accensione è costantemente monitorato dalla ECU che dispone di un sistema ion-sensing che misura le correnti ionizzanti per controllare la fasatura dell’accensione: ha una funzione singola e una multi-scintilla a vantaggio di un’erogazione della coppia fluida e flessibile. L’ECU controlla anche la combustione nella camera per garantire che il motore funzioni sempre alla massima efficienza termodinamica, qualcosa ottenuto anche in parte da una sofisticata strategia che riconosce il numero di ottani del carburante utilizzato.

Per mantenere la tradizionale “musica” del motore a cui sono abituati i proprietari di Ferrari con motore V12, introducendo contemporaneamente un GPF (Gasoline Particulate Filter) nel sistema di scarico che garantisce la conformità con le più recenti normative sulle emissioni, gli ingegneri hanno aggiunto un nuovo impianto di scarico. Questa insolita ed innovativa soluzione progettuale ripristina il suono di frequenza medio-alta smorzato dall’utilizzo del GPF.

Al fine di fornire un’acustica, prestazioni ed estetica eccellenti, i terminali di scarico sono visibili per sottolineare la loro funzione e il carattere ispirato alla pista dell’auto senza interferire con l’eleganza tipica di tutte le Ferrari. Si è lavorato anche sul tratto di aspirazione a cui è stata aggiunta una seconda coppia di risonatori per esaltare frequenze specifiche e le armoniche più nobili dell’ordine di accensione del motore, creando la perfetta fusione del suono proveniente dallo scarico e dal sistema di aspirazione.

Sia la Ferrari 812 Competizione che la 812 Competizione A sono dotate di un cambio a doppia frizione a sette rapporti. I tempi di cambiata sono stati ridotti del 5%, pur mantenendo gli stessi rapporti del cambio della 812 Superfast.

Anche il sistema di raffreddamento è stato adattato per far fronte al calore aggiuntivo generato dai 30 cv extra del nuovo motore, con il risultato di introdurre per la prima volta su un Ferrari V12 una singola presa d’aria frontale che massimizza la quantità d’aria di raffreddamento convogliata verso i radiatori. Anche l’intero circuito refrigerante è stato migliorato, aumentando l’efficienza di raffreddamento del 10% rispetto all’812 Superfast. Inoltre, la singola presa d’aria è stata ulteriormente ottimizzata per migliorare la fluidodinamica del collettore di aspirazione del motore, minimizzando così le perdite di carico in fase di aspirazione.

Ferrari 812 Superfast: la dinamica di guida

Le linee guida nello sviluppo della strategia prestazionale della Ferrari 812 Competizione erano di aumentare i livelli di prestazioni complessive, migliorare il piacere di guida nelle dinamiche laterali e un focus specifico sulle caratteristiche di maneggevolezza di una versione speciale.

La 812 Competizione presenta al debutto molti componenti e contenuti innovativi, che hanno assicurato il raggiungimento degli obiettivi prestazionali in termini di dinamica del veicolo. In particolare, questi includono il primo utilizzo di quattro ruote sterzanti indipendenti, l’evoluzione del sistema Side Slip Control (SSC) alla versione 7.0 e lo sviluppo dei nuovi pneumatici Michelin Cup2R dedicati.

Lo sterzo alle ruote posteriori è dotato di un nuovo sistema di gestione elettronica che consente di azionare gli attuatori destro e sinistro individualmente anziché sincronizzati. Questa evoluzione produce un significativo incremento delle prestazioni in relazione al controllo della posizione richiesta ai singoli attuatori e tempi di risposta più rapidi.

Questo sistema enfatizza la risposta dell’asse anteriore ai comandi del volante, mantenendo la sensazione di aderenza dell’asse posteriore, che risponde prontamente agli input anteriori, e gestisce anche la risposta dinamica laterale della vettura in modo più efficiente in funzione dell’angolo di sterzata.

La nuova soluzione ha portato all’evoluzione del sistema SSC che riunisce tutti i sistemi di controllo sviluppati internamente e utilizza un linguaggio di controllo dinamico condiviso per integrare le azioni di tutti i sistemi per migliorarne l’efficienza. Il Side Slip Control 7.0 copre il differenziale elettronico (E-Diff 3.0), il controllo della trazione (F1-Trac), il controllo magnetoreologico delle sospensioni SCM-Frs, il controllo della pressione dei freni durante la guida al limite (FDE) disponibile in Race e CT-Off Manettino le impostazioni e il Virtual Short Wheelbase 3.0 che integra lo sterzo anteriore elettrico con lo sterzo indipendente della ruota posteriore a controllo elettronico.

Particolare attenzione è stata inoltre posta nel rendere la vettura il più leggera possibile, con una riduzione del peso complessivo di 38 kg rispetto alla 812 Superfast. Le aree principalmente coinvolte erano il gruppo propulsore, la trasmissione e la scocca. All’esterno troviamo un generoso utilizzo di fibra di carbonio, in particolare sui paraurti anteriori, paraurti posteriori, spoiler posteriore e prese d’aria.

Il contributo del gruppo propulsore alla riduzione del peso è venuto dall’uso di bielle in titanio accoppiate con un albero motore più leggero e una batteria agli ioni di litio da 12V. Grande attenzione è stata posta anche al design dell’abitacolo con l’ampio utilizzo di finiture in fibra di carbonio, tessuti tecnici leggeri e una riduzione dell’insonorizzazione.

I cerchi interamente in fibra di carbonio sono inoltre disponibili per la prima volta su una Ferrari V12 e offrono una riduzione di peso totale di 3,7 kg rispetto ai cerchi forgiati della 812 Superfast. L’interno del canale e dei raggi è rivestito da uno strato di vernice bianca di derivazione aerospaziale che riflette e dissipa il calore prodotto dall’impianto frenante estremamente efficiente della vettura, garantendo prestazioni costanti nel tempo anche sotto duro utilizzo in pista.

Aspetto scultoreo e innovativo

La Ferrari 812 Competizione ha una personalità tutta sua che la distingue nettamente dalla 812 Superfast per proporzioni ed equilibrio formale. Le modifiche ingegneristiche adottate hanno permesso al Centro Stile Ferrari di dare alla vettura una connotazione del tutto nuova, scegliendo temi stilistici che ne esaltassero ulteriormente il design architettonico, le forme scultoree e la vocazione sportiva.

Una delle molte caratteristiche sorprendenti della Ferrari 812 Competizione è il suo cofano, che ha una scanalatura trasversale in cui si trova la lama in fibra di carbonio. Questo si è rivelato un modo originale per mascherare le prese d’aria del vano motore, aumentandone anche la superficie. Dal punto di vista del design, la scelta di questo elemento trasversale piuttosto che delle lamelle viste su alcune precedenti vetture sportive Ferrari, significa che il cofano appare più pulito e più scultoreo. Questo tema funge anche da interpretazione tridimensionale del concetto di livrea, richiamando la striscia distintiva sul cofano che caratterizza alcune Ferrari da corsa storiche.

L’aerodinamica modificata del front-end ha permesso ai progettisti di dotare l’auto di un carattere più aggressivo che si addiceva al suo status speciale in edizione limitata. Il muso dell’auto mostra tutta la sua imponente potenza con una griglia anteriore molto ampia affiancata dalle due distintive e prominenti prese dei freni laterali. Lo splitter in fibra di carbonio sottolinea la posizione ampia e tozza dell’auto, suggerendo la sua impressionante tenuta di strada.

L’aspetto più evidente dell’estetica della Ferrari 812 Competizione è la sostituzione dello schermo posteriore con una superficie interamente in alluminio. I generatori di vortici sulla superficie superiore che aumentano l’efficienza aerodinamica dell’auto creano simultaneamente un effetto spina dorsale che sottolinea le forme scultoree dell’auto. Questo motivo cambia la percezione complessiva del volume dell’auto: l’auto sembra più compatta della 812 Superfast, accentuando il suo aspetto potente e fastback. L’assenza di lunotto crea anche una continuità strutturale tra tetto e spoiler, offrendo ai proprietari l’opportunità di personalizzare ulteriormente l’auto con una nuova livrea grafica continua unica che corre ininterrotta per tutta la sua lunghezza.

Anche lo spoiler posteriore ora sembra più imponente. È più alto ma il trattamento specifico del design utilizzato fa anche sembrare la coda molto ampia, quasi orizzontale, conferendo maggiore assetto al posteriore. Le estremità di questa appendice aerodinamica si intersecano con la linea dei parafanghi posteriori, evidenziandone l’aspetto muscoloso e facendo riferimento a vetture iconiche come la Ferrari 330 P3/P4. Il retro della carrozzeria delle creste è scanalato e questo accentua la tridimensionalità e la particolarità dei fianchi dell’auto e delle loro forme.

I gruppi ottici posteriori conferiscono alla vettura un aspetto più aggressivo e suggestivo. Si inseriscono perfettamente in una fessura appena sotto lo spoiler e contribuiscono a creare la sensazione orizzontale nella parte posteriore. Il paraurti posteriore è particolarmente scultoreo e caratterizzato da una presa d’aria all’altezza delle ruote che incorpora due imponenti prese d’aria. Tre fessure aerodinamiche sono state create lungo la superficie esterna del paraurti posteriore delle ruote, creando un elemento stilistico immediatamente riconoscibile che ricorda la forma dei generatori di vortice sul lunotto.