Tourist Trophy Isola di Man: adrenalina allo stato puro (parte 2)
inmoto.it
Molti si chiederanno come partecipare al Tourist Trophy. Teoricamente non è necessario essere professionisti, tuttavia bisogna soddisfare una serie di requisiti. Anzitutto, occorre ricordare il Tourist Trophy Supporters Club Italy, un associazione formata anche da ex piloti i quali hanno partecipato al TT. Nasce nel 1972 per aiutare i piloti a prendere parte alle competizioni del TT sull’Isola di Man. Inoltre contribuisce all’acquisto degli Air Fences (protezioni gonfiabili che vengono posizionate per attutire eventuali urticontro le barriere) e al pagamento dell’eliambulanza che presta servizio durante il TT Festival.
Un newcomers(esordiente), sprovvisto di curriculum mondiale non vedrà mai accettata la propria iscrizione. Tuttavia si può aggirare l’ostacolo partecipando al Manx Grand Prix. Esso si svolge sempre sull’ isola di Man sullo stesso circuito, il Mountain, ma è molto meno pressante rispetto al TT. Chi corre questa gara, ottenendo buoni risultati, ha diritto ad iscriversi al Tourist Trophy.
Documenti e costi
La licenza internazionale che viene rilasciata dalla FIM compilando un modulo dopo aver ottenuto quella nazionale. Essa ha un costo variabile che va dai 100 ai 400 euro. Con 100 euro si attiva la licenza OneEvent che permette di disputare un solo evento. Quindi può bastare per un pilota che vuole correre solo il TT, anche in più categorie. L’altra da 400 euro ha invece validità annuale e copre tutte le competizioni dell’anno.
La licenza supplementare dell’Auto Cycle Union, dal costo di sole 25 sterline
Il nullaosta della federazione di appartenenza.
Cosa più importante 6 risultati utili in circuito nei 13 mesi precedenti la data di chiusura delle iscrizioni. Non valgono le gare in Salita (competizione motociclistica nazionale sancita dalla Federazione Motociclistica Italiana, che si disputa sotto forma di una serie di cronoscalate su strade normalmente aperte al pubblico) ma solo quelle in circuito, e almeno due di questi risultati devono essere ottenuti nell’anno solare in cui si farà il Manx. Il risultato non è importante, ma servono almeno 6 gare in cui si è tagliato il traguardo. Gli organizzatori verificano infatti la classifica finale. Inoltre, chi partecipa nello stesso giorno a diverse gare dello stesso meeting ne può conteggiare solo due.
Ultima cosa, l’iscrizione. Con un costo di 200 sterline a gara per il Manx, perché è un evento ancora autofinanziato e gestito dal motoclub locale. Mentre per il TT non si paga nulla perché i costi sono coperti dagli sponsor.
Parlando di moto invece, sono ammesse solo quelle omologate dalla Federazione Internazionale, ad eccezione della categoria Senior per la quale, a discrezione degli organizzatori, sono accettati anche i prototipi.
Numeri e record
La prima competizione a due ruote si tenne nel 1905. Era la International MotorCycleCupRace, gara di cinque giri vinta da J.S.Campbell su Ariel in 4h9m36s a una media di 48,24km/h. Attualmente il record del Circuito del Mountain è detenuto da Peter Hickman che, nel 2018, fermò il cronometro a 16’42”778, con una velocità media di 217,99km/h a bordo di una BMW S1000RR. il record per le auto è di 17’49”750 (203,15km/h) siglato nel 2016 dalla Subaru Impreza WRXSTI di Mark Higgins. Il 2009 è l’anno in cui John McGuinness stabilisce il nuovo record assoluto sul giro singolo, percorrendo una tornata del Mountain alla media di 211,74Km/h.
Il 2010 è l’anno in cui Ian Hutchinson in sella alla Yamaha R1, fa l’en plein, aggiudicandosi 5 gare sulle 5 disputate (Superbike, Supersport1, Supersport2, Superstock, Senior). Impresa mai riuscita prima e record tutt’ora imbattuto.
La velocità massima rilevata è stata stabilita da Keith Amor che, in sella alla sua Honda 1000cc, nel rettifilo di Sulby, toccando 310,28Km/h. A dir la verità, Cameron Donald in sella ad una Suzuki MotoGp, durante un giro d’onore, ha toccato 325,09Km/h, ma il record non è stato, giustamente, ufficializzato.
Nel 1939 ci fu la prima vittoria di una moto italiana, la Benelli vinse nella Lightweight con Ted Mellors. Il 1958 vide il debutto di un diciottenne molto promettente:Mike Hailwood. L’anno successivo arrivò sull’Isola la prima moto giapponese in gara. La Honda di Naomi Taniguchi. Nel 1969 arrivò la prima vittoria di Ducati con una Mach1, grazie a Mike Rogers. Il 1972 vide la morte dell’italiano Gilberto Parlotti, che aveva deciso di partecipare al TT per distanziare il rivale in classifica, Angel Nieto. Fu un duro colpo per il miglior amico di Parlotti, Giacomo Agostini, già 10 volte trionfatore al TT (dal 1966 al 1972, sempre con MV Agusta), il quale decise di non partecipare mai più alla gara.
L’albo d’oro del Tourist Trophy
E’ dominato da Joey Dunlop (scomparso il 2 luglio 2000 a Tallin) che al TT ha vinto ben 26 volte, seguito da John McGuinness, con 23 vittorie. Terzo posto per Mike Hailwood e Dave Molyneux (14); seguono Steve Hislop e Phillip McCallen (11), Giacomo Agostini, Robert Fischer, Ian Lougher e Stanley Woods (10).
Differenze fra moto “normali” e moto da Tourist trophy
Anzitutto, le moto al TT sono soggette a sollecitazioni difficilmente ripetibili altrove. Premesso che il Mountain, essendo un circuito stradale, presenta tutte le caratteristiche di una strada quasi normale, quindi asfalto sconnesso, curve in contropendenza, tratti in salita ed in forte discesa e salti ad altissime velocità ecc…. Inoltre vi sono medie orarie superiori ai 210 Km/h, cosa che solo su pochi circuiti “normali” avviene. Dura molto di più di un semplice GP. Una gara così lunga necessita di almeno un cambio gomma posteriore, a volte anche di 2 pit-stop con rifornimento benzina e cambio gomme.
Le moto da TT sono un mix tra SBK da circuito “normale”, moto da Endurance e moto da fuoristrada. Proviamo a capirne i motivi.
Derivazioni SBK
Naturalmente la base è quella tipica di una moto per gare di derivate di serie, con tutti gli accorgimenti necessari per renderla competitiva: sospensioni racing; scarico, dischi, pastiglie e tubazioni freno, pedane, manubri e ovviamente gomme racing.
Endurance
La capienza massima ammessa per il serbatoio è di 24 litri. A differenza dell’Endurance, però, non sono ammessi sistemi di rifornimento a pressione: il tutto avviene per caduta con una pistola del tutto simile a quella dei normali distributori, quindi nessun tappo “rapido” ma di sicuro il più grande possibile.
Per il cambio rapido ruota posteriore vi è un sistema derivato dall’Endurance che non faccia spostare o cadere pastiglie freno e pinze con tutto il supporto. Sono indispensabili anche cerchi che non permettano ai distanziali ruota e mozzetto porta corona di cadere.
Vista la durata della gara e la conformazione del circuito, la posizione di guida deve essere il meno stancante possibile, con manubri un filo più orizzontali, alti ed aperti e pedane, volendo, un filo più basse rispetto a quelle da pista. Questi componenti, in pieno stile Endurance, sono più solidi di quelli utilizzati in pista. Al TT, inoltre è normale vedere plexiglass altissimi, considerando le medie orarie altissime, i piloti sono esposti molto all’aria.
Motore: i cavalli, ovviamente, servono sempre, ma sull’Isola conta tantissimo la coppia, un’erogazione lineare e magari qualche cavallo in meno ma una curva di potenza lineare. Fondamentale, anche a livello di durata, come ci insegna l’Endurance.
Fuoristrada
Il carattere delle sospensioni. Visti i salti e l’asfalto tendenzialmente “non da circuito” si tende ad avere una sospensione abbastanza “libera” che possa superare tombini e “leggere” irregolarità e giunture del manto stradale, ma allo stesso tempo permettere un buon sostegno quando si atterra da un salto più o meno lungo e veloce. Non è di solito una cattiva idea avere forcelle con 10 mm in più di corsa rispetto ad un setting da pista, che può sempre salvare da finecorsa indesiderati senza utilizzare molle e livelli olio esagerati.
In sintesi, la moto da Mountain è molto “piatta e lunga”, non deve mai essere nervosa o imprevedibile nelle reazioni. Deve, inoltre, avere un motore elastico e prevedibile, insomma più vicina ad un compromesso che ad una moto estrema, molto più impegnativa a livello psicologico.
The dark side of Tourist Trophy
Il Tourist Trophy è sicuramente la corsa più pericolosa al mondo. Ciò è dimostrato dalle 256 vittime e dalle 60 curve del circuito dedicate ai piloti che non ci sono più. La prima vittimaci fu nel 1914, Frank Walker, pilota della Royal Enfield che perse la vita all’ultimo giro contro una barriera di legno. Da quel giorno venne introdotto l’obbligo del casco. Anche Valentino Rossi vi partecipò nel 2009, definendolo fantastico, ma anche molto pericoloso.
Per capirne la filosofia ecco 2 parole espresse da John McGuinness
“James Hunt è morto a quarantacinque anni per attacco di cuore, Barry Sheene a cinquantadue per cancro. Se qualcuno mi dicesse adesso… ‘dai, John, scegli il tuo destino: preferisci vivere quarantasette anni alla grande o sessanta di merda?’. Bè, correre il TT è il mio modo per dire che prediligo spararmi 48 anni alla grande”.
Forse per la maggior parte degli appassionati in virtù della sua pericolosità non ha più senso correrlo. Ma ha senso per chi ci corre.