Dopo mesi di test, video di giri veloci al Nurburgring e foto spia varie, Porsche ha finalmente tolto i veli alla nuova 911 GT3 RS. È stata realizzata per non dover mai scendere a compromessi grazie ai suoi 525 cv di potenza anche per l’utilizzo su strada. È, infatti, omologata per circolare sulle strade pubbliche. Al di là del potente motore aspirato con DNA da competizione e della struttura leggera, sono soprattutto i sistemi di raffreddamento e aerodinamici della 911 GT3 RS a collegarla in modo più diretto con la sua controparte da gara, la 911 GT3 R.
Alla base del significativo aumento delle prestazioni c’è uno schema con radiatore montato centralmente, adottato per la prima volta sulla 911 RSR, già vincitrice nella 24 Ore di Le Mans, e successivamente sulla 911 GT3 R. Al posto della configurazione a tre radiatori già utilizzata nelle vetture precedenti, la nuova 911 GT3 RS si affida a un radiatore centrale di grandi dimensioni, montato in posizione obliqua nella zona anteriore della vettura, dove in altri modelli di 911 è collocato di solito il bagagliaio. Ciò ha consentito di utilizzare lo spazio lasciato libero sui lati per integrare elementi aerodinamici attivi. Grazie alla presenza di elementi con profilo alare a regolazione continua nella parte anteriore e sull’alettone posteriore a due sezioni e a una serie di altri accorgimenti aerodinamici, la nuova 911 GT3 RS garantisce 409 kg di deportanza complessiva a 200 km/h.
Per dare dei numeri, la nuova 911 GT3 RS sviluppa una deportanza doppia rispetto al suo predecessore e tre volte superiore a quella di una 911 GT3 attualmente in commercio. A 285 km/h, la deportanza totale è pari a 860 kg. Per la prima volta, su un modello di serie è stato adottato il DRS (il sistema che troviamo anche in Formula 1 che consente di posizionare in orizzontale il flap dell’ala posteriore).
Per garantire una bassa resistenza aerodinamica e velocità più elevate sui tratti rettilinei in pista, il DRS consente di appiattire le ali, entro uno specifico range operativo, semplicemente premendo un pulsante. La funzione Air-brake si attiva durante le frenate di emergenza ad alta velocità: gli elementi alari anteriori e posteriori vengono regolati al massimo, creando un effetto di decelerazione aerodinamica che contribuisce in modo significativo alla frenata delle ruote.
Il look della nuova 911 GT3 RS si distingue per il gran numero di elementi aerodinamici funzionali. La particolarità più evidente di questa vettura è l’alettone posteriore con attacco a collo di cigno, notevolmente più grande rispetto ai modelli precedenti. L’alettone è costituito da un elemento alare principale fisso e da un modulo alare superiore a regolazione idraulica. Per la prima volta su una Porsche di serie, il bordo superiore dell’alettone risulta posizionato più in alto rispetto al tetto dell’auto.
Inoltre, la parte anteriore della 911 GT3 RS non presenta più uno spoiler anteriore, bensì uno splitter anteriore che ripartisce l’aria che scorre al di sopra e sotto la vettura. I sideblade convogliano con precisione il flusso d’aria verso l’esterno. La gestione dei flussi dell’aria dei passaruota anteriori è assicurata da feritoie poste sui parafanghi anteriori. Le prese d’aria dietro le ruote anteriori riducono la pressione dinamica sui passaruota. I sideblade dietro la presa di aspirazione assicurano che l’aria sia direzionata verso il lato della vettura.
L’aria proveniente dal radiatore posizionato al centro defluisce attraverso grandi prese d’aria poste sul cofano anteriore. Le alette sul tetto convogliano l’aria verso l’esterno, garantendo temperature di aspirazione più basse nella sezione posteriore. Sulla nuova 911 GT3 RS, le feritoie sulla fiancata posteriore servono esclusivamente a migliorare le caratteristiche aerodinamiche e non a convogliare l’aria di processo. Anche il passaruota posteriore dispone di una presa d’aria e di un sideblade che ottimizzano il flusso d’aria. Il diffusore posteriore riprende quello della 911 GT3, ma è stato lievemente modificato.
Anche le sospensioni rappresentano un punto fondamentale dal punto di vista aerodinamico. Poiché i passaruota sono esposti ad importanti flussi d’aria, i componenti dell’asse anteriore a doppio braccio sono stati progettati con profili a goccia. Questi elementi, efficienti dal punto di vista aerodinamico, incrementano la deportanza sull’asse anteriore di circa 40 kg alla velocità massima.
Avendo una carreggiata più larga di 29 millimetri rispetto alla 911 GT3, anche i tiranti dell’asse anteriore a doppio braccio sono proporzionalmente più lunghi. Per garantire il corretto equilibrio di deportanza tra l’anteriore e il posteriore anche in caso di frenate ad alta velocità, è stato ridotto sensibilmente il beccheggio in fase di frenata. Il giunto sferico anteriore del braccio longitudinale inferiore, infatti, è stato posizionato più in basso sull’asse anteriore.
Anche la sospensione multilink posteriore è stata modificata, prevedendo un diverso carico delle molle. Sulla nuova 911 GT3 RS troviamo 3 modalità di guida: Normal, Sport e Track. In modalità Track il conducente può regolare individualmente le impostazioni di base. Ad esempio è possibile regolare separatamente e a più riprese lo smorzamento in estensione e in compressione dell’asse anteriore e di quello posteriore. Anche il differenziale posteriore è regolabile tramite i selettori a rotella sul volante. Sul volante troviamo quattro selettori a rotella e un pulsante per il DRS. Le regolazioni effettuate vengono riportate anche nel quadro strumenti tramite apposite immagini grafiche. Premendo un pulsante, inoltre, il conducente può ridurre le visualizzazioni digitali sui due display laterali da sette pollici limitandosi alle informazioni essenziali. Anche gli indicatori di cambio marcia a sinistra e a destra del contagiri analogico sono stati ripresi dalla GT3.
Passiamo ora al cuore pulsante della nuovissima Porsche 911 GT3 RS. Il potente motore ad aspirazione naturale da 4,0 litri è stato ulteriormente ottimizzato rispetto a quello montato sulla 911 GT3. L’incremento di potenza a 525 CV è stato ottenuto principalmente grazie a nuovi alberi a camme con profili modificati. Il sistema di aspirazione a farfalla singola e la trasmissione a valvole rigide derivano dal motorsport.
Il cambio PDK a sette velocità ha complessivamente rapporti di trasmissione più corti rispetto alla 911 GT3. Le prese d’aria sul sottoscocca fanno sì che la trasmissione sopporti anche carichi estremi in caso di uso frequente in pista. La 911 GT3 RS accelera da zero a 100 km/h in 3,2 secondi e raggiunge una velocità massima di 296 km/h. Sull’asse anteriore vengono utilizzati freni monoblocco a pinze fisse in alluminio con sei pistoncini ciascuno e dischi freno con diametro di 408 mm. Rispetto alla 911 GT3, il diametro dei pistoncini è stato portato da 30 a 32 mm.
Inoltre, lo spessore dei dischi è stato incrementato da 34 a 36 mm. L’asse posteriore continua a essere equipaggiato con dischi da 380 mm e freni a pinza fissa a quattro pistoncini. L’impianto frenante in carboceramica Porsche (PCCB), disponibile come optional, prevede dischi da 410 mm sull’asse anteriore e dischi da 390 mm sul posteriore. La nuova 911 GT3 RS monta di serie cerchi in lega leggera forgiati con serraggio centrale. Il peso di questa vettura? 1.450 chili. Le porte, i parafanghi anteriori, il tetto e il cofano anteriore, ad esempio, sono realizzati in CFRP. Questo materiale leggero è utilizzato anche nell’abitacolo, ad esempio per i sedili sportivi avvolgenti di serie. A richiesta, con il pacchetto Weissach sono disponibili i cerchi forgiati in magnesio, che consentono un ulteriore risparmio di 8 chili.
Il pacchetto Weissach include anche levette del cambio PDK con tecnologia a magneti di derivazione dal mondo del motorsport. Questa rende i cambi di marcia ancora più dinamici grazie alla maggiore precisione del punto di pressione e a un click d’innesto chiaramente percepibile. Di seguito riportiamo la galleria fotografica completa.
